Ölwechsel

Motoröl wird bei Motoren mit Druckumlaufschmierung durch eine Ölpumpe von einem Reservoir (Ölwanne, Öltank) angesaugt und durch einen Ölfilter an die verschiedenen Stellen im Motor gepumpt, die der Schmierung bedürfen. Dies sind hauptsächlich die Gleitlager von Kurbelwelle und Nockenwelle, die Pleuellager, die Lager von Turboladern, der Ventiltrieb sowie die Laufbuchsen der Motorzylinder. Auch als Betriebsmedium für hydraulische Aktuatoren wird das Drucköl verwendet, z. B. für Nockenwellenverstellungen. Bei Blockmotoren kommt noch die Schmierung des Getriebes und der Kupplung hinzu. Ferner dient das Motoröl – besonders bei luftgekühlten Motoren – als Kühlmedium, das Wärme von thermisch hoch belasteten Regionen im Motor, wie Kolbenböden, Zylinderkopf oder Lagerkammern von Turboladern wegtransportiert. Um eine ordnungsgemäße Schmierung unter allen Betriebszuständen zu erzielen, muss das Motoröl – neben anderen definierten Eigenschaften – eine bestimmte Viskosität haben.

Motoröl ist einem stetigen Verschleiß- und Alterungsprozess ausgesetzt. Neben der Aufnahme von Abrieb aus den verschiedenen Lagerstellen, die nur teilweise durch den Ölfilter wieder entfernt werden können, wird das Öl durch Blowby-Gase chemisch beansprucht, die unverbrannten Kraftstoff oder Verbrennungsprodukte aus dem Brennraum an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse transportieren, in dem sich das Motoröl befindet.

Ferner ist erforderlich, dass bei jedem Kolbenhub ein mikroskopisch dünner Ölfilm auf der gehonten Laufbuchsenwand verbleibt und nicht abgestreift wird, um den Kolben im Zylinder zu schmieren und eine Feinabdichtung zu erzielen. Dieses Öl gelangt auf diese Weise in den Verbrennungsraum und wird dort verbrannt. Weitere Stellen, an denen Ölverbrauch auftritt, sind die Ventilschaftdichtung, die als Gleitdichtungen den Ansaugtrakt am oberen Ende des Ventilschaftes gegen den Ölraum im Zylinderkopf abdichten. Ferner geht Öl durch Schwitz- und Tropfverluste, z. B. an Wellendichtringen oder Gehäusedichtungen, verloren. Dadurch sinkt der Ölstand im Motor nach und nach ab. Aus diesem Grunde ist es ratsam, regelmäßig den Ölstand zu kontrollieren. Übermäßig erhöhter Verbrauch kann durch einen Schaden an Zylinderkopfdichtung, Ventildichtungen oder einem Kolbenring verursacht werden, selten jedoch auch durch Risse im Zylinderkopf oder Motorblock.

Durch Einschleppen von unverbranntem Kraftstoff in die Motorölfüllung kann die Schmierfähigkeit des Öls und seine chemische Zusammensetzung ebenfalls nachteilig beeinflusst werden. Ursache können unter anderem Regenerationszyklen von Dieselpartikelfiltern sein,[1] aber auch bei dauerndem Kurzstreckenbetrieb mit kaltem Motor schlagen sich vermehrt Kondensate von unverbranntem Kraftstoff im Motoröl nieder.

Ölmessstab

Ölmessstab unteres Ende mit Markierungen für minimalen und maximalen Ölstand

Der Ölmessstab (auch Peilstab oder Ölstab genannt) oder ein Schauglas zeigt an, wie viel Öl sich noch im Reservoir (z. B. Ölwanne) befindet. Der Ölstand ist vom Hersteller vorgegeben und sollte sich zwischen einem definierten Minimum und Maximum befinden. Zur Messung sollte das Fahrzeug auf ebener Fläche stehen und in einem in der Bedienungsanleitung vorgegebenem Zustand sein – oft ist beispielsweise der Ölstand nach Anleitung bei abgestelltem Motor in betriebswarmem Zustand zu messen. Danach ist der Ölmessstab herauszuziehen, zu reinigen und nochmals vollständig einzuschieben, da sonst im Inneren des Motors vom Zylinderkopf auf den Messstab gefallene Öltropfen einen erhöhten Ölstand vortäuschen könnten. Nun kann man den Messstab wieder herausziehen und den Ölstand ablesen.

Ölstand über Maximum führt dazu, dass die Kurbelwelle ständig ins Öl schlägt und es dadurch aufschäumt; der Ölschaum schmiert schlecht und kann Schäden hervorrufen. Zudem bremst der Schaum die Spritzweite des Öls, so dass die Kolbenlauffläche nicht ausreichend geschmiert wird. Überfüllung hat noch einen weiteren Nachteil: Bei zu hohem Ölstand können wichtige Entlüftungsbohrungen des Kurbelgehäuses vom Ölspiegel überdeckt werden, was dazu führt, dass überschüssiges Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt gelangt und im Motor verbrannt wird. Dies kann erheblich höhere Verbrennungstemperaturen, Nachglühen auf der Oberfläche des Zylinderkopfes und bei Benzinmotoren Klopfen durch vorzeitige Zündung im nächsten Zyklus und damit Schäden an vielen Bauteilen des Motors bis hin zum kapitalen Motorschaden und des Katalysators zur Folge haben.

Öldruckkontrollleuchte

Bei zu geringem Ölstand muss Öl nachgefüllt werden, um zu verhindern, dass die Ölpumpe Luft ansaugt, was einen Öldruckabfall hervorrufen würde. Ein solcher wird durch die Öldruckwarnleuchte signalisiert. Wenn diese aufleuchtet, wird der Motor bereits geschädigt. Daher werden bei einigen Fahrzeugen Ölstandsensoren eingebaut, die zu geringen Ölstand schon vor einem Absinken des Öldrucks anzeigen. Die Öldruckleuchte wird vom zündungsgeschalteten Plus vom Öldruckschalter auf das Motorgehäuse als Minuspol geschaltet. Der Öldruckschalter sitzt im Ölkanal hinter der Pumpe und nach dem Ölfilter. Der Öldruck öffnet den Kontakt. Öldruckschalter können mit verschiedenen Schaltdrücken abmessungsgleich verfügbar sein. Mehrpolige Öldruckschalter haben zusätzliche Schalter, die potentialneutral zum Gehäuse sind oder Sensorkontakte für Öldruck- und Öltemperaturmessung oder sind in ein Bussystem integriert.