ÖBB 2020

Wie auch das Ursprungsprojekt hatte die 2020.01 einen Wagenkasten in Schweißkonstruktion, der mit dem ebenfalls geschweißten Hauptrahmen eine Einheit bildet. An jedem Ende befindet sich ein Führerstand, dessen Fußboden ziemlich hoch liegt. Mit zwei Stirnfenstern, zwei Eckfenstern und je Seite einem langen zweiteiligen Seitenfenster, dessen einer Teil zum Öffnen waagrecht verschiebbar ist, war die Streckensicht optimal. Nachteilig hingegen wirkte sich die etwa 1,35 m hohe Führerstandstür unterhalb der Seitenfenster aus. Außerdem mussten im Führerhausinneren Stufen angeordnet werden, um die hochgelegenen Plätze für die Lokmannschaft zu erreichen. Das Führerpult selbst wurde übersichtlich gestaltet. Es besteht aus dem geneigt eingebauten Fahrschalter mit Handrad für die Drehzahlstufen, Fahrtwendung und Motorschalteinrichtungen, davor ein stark geneigtes Instrumentenpult mit den wesentlichsten Instrumenten – Geschwindigkeitsmesser, Bremsmanometer sowie Kühlwassertemperatur- und Drehzahlanzeigen für die Dieselmotoren. Rechts vom Fahrschalter befinden sich die beiden Führerbremsventile – eines für die durchgehende Druckluftbremse (für Lokomotive und Wagenzug), das zweite für die Zusatzbremse (Lokomotive alleine) – sowie der Hebel für die Signalpfeife. Linker Hand, um vom Lokführersessel leicht erreichbar zu sein, ist schräg das Schaltpult für Beleuchtung und Hilfsbetriebe angeordnet. Zwischen den beiden Führerständen befindet sich der Maschinenraum mit einem rechtsseitigen Durchgang. Unmittelbar hinter jedem Führerstand ist ein Dieselmotor untergebracht, der mit einer Gelenkwelle das unmittelbar daran anschließende, in die Lokbrücke versenkt eingebaute Turbogetriebe antreibt. Jeweils über dem Turbogetriebe ist der Kühler eingebaut. In der Mitte des Maschinenraumes war ursprünglich ein Dampfkessel für die Zugheizung aufgestellt, neben den Maschinenanlagen waren die Kompressoren und Hilfsbetriebe untergebracht, in der Lokbrücke – mit Blechen abgedeckt – die Luftbehälter, die Brennstoffbehälter sowie Ölkühler. Das Dach ist über dem ganzen Maschinenraum abnehmbar, sodass die Aggregate nach oben aus- und eingebaut werden können.

Das Fahrwerk besteht aus zwei Drehgestellen mit je zwei angetriebenen Achsen. In der Mitte der Achsen sitzen jeweils die Achsgetriebe, die von Gelenkwellen her angetrieben werden. Das Getriebe der zum Lokende hin gelegenen Achse wird vom Turbogetriebe her angetrieben und treibt über eine Kegelradstufe einerseits die Achse und von einem weiteren Abtrieb her die Gelenkwelle zur inneren Achse hin, die nur durch ein Kegelradgetriebe angetrieben wird. Diese Anordnung mit zwei übereinander liegenden Gelenkwellen bedingte eine eigenartige Konstruktion des Drehgestelles. Die Wiege ist – im Gegensatz zu den üblichen Konstruktionen – nicht am Drehgestell geführt und gegenüber dem Fahrzeugkasten beweglich, sondern mit Lenkern zur Lokmitte hin an Konsolen des Kastens befestigt. Die Sekundärfederung – eine Blattfeder je Lokseite – liegt oberhalb der Wiege und ist mit Wiegenpendel an jedem Ende der Feder in Konsolen des Lokkastens eingehängt. Wegen zu harter Federung wurden später Gummischeiben am unteren Ende der Wiegenpendel zwischen Federteller beigelegt und so der Blattfeder vorgeschaltet. Die Gleitflächen, an denen das Lokgewicht vom Lokkasten auf das Drehgestell übertragen wird, obwohl dieses ausdrehen kann – liegen bei der 2020 also zwischen Wiege und Drehgestellrahmen an der Wiegenunterseite. Ein weiteres Kuriosum des Drehgestelles ist die Anordnung des Drehzapfens. Da der Raum in Drehgestellmitte, wo üblicherweise der Drehzapfen vom Lokkasten in seine Lagerung in der Wiege des Drehgestells hineinragt, von der Gelenkwelle zum äußeren Achsgetriebe eingenommen wird, und andererseits eine Anordnung des Drehzapfens von unten, mit einem am Lokkasten angebrachten Andreaskreuz, ähnlich der Reihe 1010, wegen der die beiden Achsgetriebe verbindenden Gelenkwelle auch nicht möglich war, musste ein anderer Weg beschritten werden. Der mittlere Querträger im Drehgestell wurde als rechteckiger Hohlkasten ausgebildet, in seiner Mitte je eine Lagerung für den Drehzapfen im Ober- und im Untergurt. Die Wiege, in ihrer Mitte ebenfalls mit einer Bohrung für den Zapfen versehen, wurde durch den Hohlträger durchgefädelt, und anschließend der Bolzen eingebracht. Als Achslager werden Pendelrollenlager verwendet, und das Achslagergehäuse ist als Lenker ausgebildet, der mit einem Ende am Drehgestellrahmen angelenkt ist. Die äußeren Enden der Achslagergehäuse einer Achse sind mit einer Querstange verbunden, die ihrerseits mit einem langen Lenker am äußeren Querträger des Drehgestellrahmens die Quersteifigkeit bewirkt. Die Achsfederung wird von einer unterhalb der Achslager gelegenen Blattfeder gebildet, die sich mit durch die Lenkerschenkel des Achslagergehäuses gefädelten Druckstücken gegen die Längsholme des Drehgestellrahmens abstützt.

Als Bremseinrichtung ist eine mechanische Klotzbremse vorgesehen. Von jedem Führerstand wirkt eine Handbremse auf eine Achse des direkt darunter liegenden Drehgestells. Im Übrigen wird die Bremse über vier Bremszylinder je Drehgestell durch die Druckluftbremse Bauart Oerlikon pneumatisch betätigt. Die Zylinder werden entweder direkt, über das Zusatzbremsventil, oder bei Betätigung der durchgehenden automatischen Bremse mit Druckluft beaufschlagt. Ein Nachbremsventil bewirkt das Ansprechen der durchgehenden automatischen Druckluftbremse erst bei einer beträchtlichen Druckabsenkung in der Hauptluftleitung, sodass bei Betriebsbremsungen in erster Linie der Wagenzug alleine bremst. Mit dieser bei österreichischen Lokomotiven üblichen Einrichtung soll der Radreifenverschleiß verringert werden.

Nach Inbetriebnahme und Erprobung wurde die 2020.01, die zunächst Eigentum der SGP blieb, zahlreichen Interessenten im In- und Ausland vorgeführt. Ihr Haupteinsatz war zunächst die Südbahnstrecke, wo sie unter anderem auch in Langläufen vor dem D580/581 (Wien – Rom) zwischen Wien Süd und Tarvisio C. eingesetzt wurde, obwohl die Abschnitte Wien Süd – Mürzzuschlag und Sankt Veit an der Glan – Tarvisio Centrale bereits elektrifiziert waren. Über den Semmering war bei größerer Zugmasse auch häufig eine Elektrolokomotive als Vorspann beigegeben.

Die Bulgarischen Staatsbahnen (BDZ) bestellten bei SGP 50 Lokomotiven der gleichen Bauart. Lediglich andere Turbogetriebe – ebenfalls mit zwei Wandlern, jedoch mit einer zusätzlichen hydraulischen Kupplung zur Wirkungsgradverbesserung im hohen Geschwindigkeitsbereich – wurden eingebaut. Sie wurden ab 1962 ausgeliefert und erhielten bei der BDZ die Reihenbezeichnung BDŽ-Baureihe 04. Bis 2011 wurden sie auf den Strecken Dimitrovgrad – Dragoman – Sofija sowie Sofija – Russe eingesetzt.

In Österreich wurde die 2020.01 später, gemeinsam mit der zweiten Lieferserie der Reihe 2050, auf dem nicht elektrifizierten Abschnitt der Südbahn eingesetzt. Ende 1963 wurde sie nach über 300.000 Kilometern Einsatz in der Hauptwerkstätte St. Pölten einer Teilausbesserung unterzogen. Zu den Olympischen Winterspielen 1964 in Innsbruck wurde sie als fahrdrahtunabhängige Reserve nach Westösterreich dirigiert und bei der Zugförderungsleitung Bludenz eingesetzt, anschließend wieder nach Knittelfeld retourniert.

Nach der Vollelektrifizierung zwischen Wien Süd und Tarvisio Centrale wurde die 2020.01 ab Mai 1965 zur Zugförderungsleitung Wien Ost umstationiert, wo sie gemeinsam mit 2050ern sowie zeitweise den anderen Prototypdiesellokomotiven 2041.01 und LDE 1450 die Dampflokomotivreihen 77 und 52 von den Budapester Schnellzugleistungen zwischen Wien West und Hegyeshalom ablöste. 1968 erfolgte eine weitere Teilausbesserung in der Hauptwerkstätte St. Pölten (heute TS-Werk). Nachdem die Einheitslokomotiven Reihe 2143 die Schnellzugleistungen übernommen hatten, wurde die 2020.01 vorwiegend als Zugleitungslok eingesetzt, d. h. sie ist in keinem festen Umlaufplan eingesetzt, sondern steht mit Mannschaft für Bedarfszüge oder bei Betriebsstörungen der Zugleitung, einer den ganzen Direktionsbereich umfassende Dispositionsstelle, zur Verfügung. Mit ihrer größeren Leistung als alle übrigen Diesellokomotiven sowie der Reibungsmasse von 80 t war sie eher als alle anderen in der Lage, auf elektrifizierten Strecken eine Elektrolokomotive zu ersetzen. Am 8. April 1968[1] ging die 2020.01 dann in das Eigentum der ÖBB über.

Durch die hohe Leistung und die damit verbundene knappe Dimensionierung einerseits und durch die Unbeliebtheit, unter der Einzelstücke allgemein leiden, andererseits häuften sich Anfang der 70er-Jahre die Schäden. 1970 lief die Lokomotive sogar eine Zeitlang mit einem Ballastgewicht als Ausgleich für ein ausgebautes Aggregat.

1972 erfolgte eine neuerliche Teilausbesserung, anlässlich derer die 2020.01 auch den blutorangen Anstrich erhielt. Weiters wurde der Heizkessel ausgebaut. Aber auch diese Überholung konnte die Störanfälligkeit nicht wesentlich herabsetzen. Vor allem die Dieselmotoren zeigten einige Schwachstellen, sodass 1975 die Maschinenanlage 2 einen Dieselmotor Typ T12c (wie Reihe 2143, jedoch mit auf 1250/min reduzierter Drehzahl und damit verminderter Leistung) erhielt, dieser stammte aus dem ausgemusterten Prototypen 2041.01. So blieb die Lokomotive weiter in Betrieb, bis im September 1977 die Anlage 1 – noch mit dem Original-T12b-Motor – wegen Motorschadens stillgelegt wurde. Mit nunmehr einer betriebsfähigen Maschinenanlage lief sie nur mehr im untergeordneten Dienst – vornehmlich für Bauzüge – weiter.

2020.01 am Gelände des ÖCG beim Bahnhof Etsdorf-Straß (2003)

Als Denkmal in Wien-Ost (1980)

Nach einem neuerlichen Motorschaden an der einen noch tauglichen Maschinenanlage wurde die 2020.01 am 6. Mai 1980 nach einer Gesamtlaufleistung von zirka 1.150.000 km abgestellt und mit Wirksamkeit 28. Juni 1980 ausgemustert. Zunächst wurde die Lokomotive nach Ausbau der noch weiter verwendbaren Teile in der Hauptwerkstätte St. Pölten äußerlich aufgearbeitet und auf dem Gelände der Zugförderungsstelle Wien Ost als Denkmal aufgestellt. Von dort wurde sie am 27. Februar 2002 entfernt, nachdem sie an den Österreichischen Club für Diesellokgeschichte ÖCG verkauft worden war[2] und die Abtragung des Geländes für den Bau des Hauptbahnhofes Wien in absehbare Nähe rückte. Damit blieb ihr die Verschrottung erspart und sie wurde in der Zf. Amstetten hinterstellt. Aufgrund der Schließung der Zugförderung Amstetten musste sie von dort ebenfalls weg. 2017 war sie sich noch im Besitz des ÖCG.[3]

Wegen Platzmangel wurde sie allerdings bereits 2016 nach Mistelbach übergeben und befindet sich im Nostalgiestützpunkt Mistelbach Lokalbahn des Vereins Neue Landesbahn.[4] Dort wurde sie äußerlich aufgearbeitet und wieder mit ihrer ursprünglichen blauen Lackierung versehen.

• Josef Otto Slezak: Die Lokomotiven der Republik Österreich. Dritte Auflage. Verlag Slezak, Wien. ISBN 3-85416-075-5.
• Wolfgang Kaiser: Die goldene Zeit der ÖBB. GeraMond, München 2014. ISBN 978-3-86245-160-9
• Dieselhydraulische Streckenlokomotive Serie 2020 der SGP. In: Eisenbahn. ISSN 0013-2756 ZDB-ID 162227-4. Jahrgang 1960, Heft 6, S. 94–95.
• 2020.01 ausgemustert. In: Eisenbahn. ISSN 0013-2756 ZDB-ID 162227-4. Jahrgang 1980, Heft 9, S. 161–162.

Commons: ÖBB 2020 – Sammlung von Bildern

• Bilder der ÖBB 2020.01
• Bilder der ÖBB 2020 auf schienenfahrzeuge.netshadow.at. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 29. November 2014; abgerufen am 28. September 2016.
• Bilder der ÖBB 2020 auf www.bahntechnisches-bildarchiv.at
• Lokstatistik der ÖBB 2020.01 auf rangierdiesel.de

1. Zeitschrift Eisenbahn. Heft Nr. 6/1968, ISSN 0013-2756, ZDB-ID 162227-4, S. 104.
2. Günter Hellein: Denkmallok geht an den ÖCG. In: Schienenverkehr aktuell (SVA). Verlag Pospischil, Wien. ZDB-ID 568412-2. Heft 10, Jahrgang 2002. S. 38.
3. Lokomotivliste des ÖCG (abgerufen am 17. April 2017).
4. Diesellok 2020.01 Die größte und stärkste Diesellok der ÖBB (abgerufen am 27. August 2020).