ÖBB 1044

Ende der 1960er Jahre setzte ASEA in Schweden mit der Steuerung der Fahrmotore über Thyristorbrücken neue Maßstäbe im Elektrolokomotivbau. Nachdem die 10 Loks der Reihe 1043 aus Schweden an die ÖBB übergeben wurden, beschloss die ÖBB aufgrund der guten Erfahrungen nur noch Loks mit Thyristortechnik zu beschaffen. Daher beauftragten die ÖBB basierend auf der Reihe 1043, einer auf Thyristorsteuerung umgebauten Diodenlokomotive Re 4/4 der Lötschbergbahn sowie der damals neu ausgelieferten Lok Ge 4/4 II mit Thyristortechnik der Rhätischen Bahn zwei Prototypen bei der österreichischen Lokomotivindustrie. Diese beiden Prototypen wurden in den Jahren 1974 und 1975 1044.01 und 1044.02 übernommen und in Dienst gestellt. Erstere bekam hierbei eine Achtbrückenschaltung und letztere eine Vierbrückenschaltung. Die Serienfahrzeuge folgten dem Konstruktionsprinzip des zweiten Prototyps 1044.02, wobei für die Fahrmotoren ein einfacherer Wicklungsaufbau gewählt wurde. Ab 1978 wurden die Serienloks beginnend mit der 1044.03 in Dienst gestellt.

Im Jahr 1978 traten Radreifenbrüche bei den Lokomotiven 1044.03 bis 1044.20 auf. Während man ursprünglich annahm, dass ein Herstellungsfehler die Ursache wäre stellte sich heraus, dass die Risse von den in den Radreifen eingeschlagenen Fabrikationsnummern ausgingen wie es schon bei Lokomotiven der Reihe 1110 der Fall war. Hierbei wurde die Struktur des Reifens durch das Einschlagen der Punze so stark zerstört, dass bei hoher Beanspruchung die kleine Vertiefung im Radreifen einrisslösend wirkte. Als Sofortmaßnahme wurden die Nummern aus den Radreifen ausgeschliffen. Bei den neugebauten Maschinen ab der 1044.27 wurde die Lokomotiven bereits ab Werk mit nicht punzierten Radreifen ausgestattet.[1]

In den Wintern 1979/80 und 1980/81 hatten die Lokomotiven mit schweren Problemen mit der Luftansaugung und eindringender Feuchtigkeit zu kämpfen. Alle diese Mängel erforderten Änderungen an der Konstruktion, die letztlich Erfolg zeigten. Um zu verhindern, dass im Winter Flugschnee in die Lok gesaugt wird, wurden ab der 1044.71 neue, höhere Luftansauggitter in verschiedenen Bauformen installiert. Außerdem wurden Zyklonabscheider eingebaut um bei den 1044.01 bis 1044.70 die Konstruktion der Luftansauggitter nicht ändern zu müssen.

Schnellfahrlok 1044 501-3 im Bahnhof Leobersdorf. (Über Führerstand 1 befindet sich ein spezieller Stromabnehmer für die Schnellfahrten)

Bis 1987 wurden insgesamt 126 Lokomotiven (1044.01 bis 1044.126) gebaut. Während die 1044.02 später als Ersatzteilspender für 1044.43 diente, wurde die Prototypenlok 1044.01 1987 zu einer Schnellfahrversuchslokomotive umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501, sie erreichte in Tests eine Geschwindigkeit von 241,25 km/h. Die Federantriebe wurden dabei durch AEG-Geaflex-Elemente ersetzt, neue bündige Stirnscheiben aus Panzerglas, sowie ein Stromabnehmer für die Schnellfahrten eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 220 km/h festgesetzt. 1996 wurde sie wegen Antriebsschäden abgestellt und später wieder auf Normaldrehgestelle zurückgebaut.[2] 2002 wurde sie ausgemustert und ist nun im Eisenbahnmuseum Strasshof zu besichtigen.

Von 1989 bis 1995 wurden weitere 90 Lokomotiven gebaut (1044.201 bis 1044.290), die sich von den früheren Serien durch eine geänderte Konstruktion der Drehgestelle, verbesserte Schalldämmung und geänderte Übersetzung unterscheiden.

Zwischen 2002 und 2005 wurden alle Lokomotiven der Serie 1044.2 zur Reihe 1144.2 umgebaut.

2009 wurde auch die erste Serie 1044.0 zur Reihe 1144 umgebaut.[3]

Die 1044.40 wurde als „moderne Nostalgielok“ (aber weiterhin im Plandienst) weitgehend im Ursprungszustand in blutorange und mit altem ÖBB-Logo („Pflatsch“) beibehalten.

Vor der Beschaffung der Reihen 1016 und 1116 wurden alle Schnellzüge nach München mit der Reihe 1044 bespannt.

Insgesamt 10 Maschinen wurden bei Unfällen schwer beschädigt. Von diesen wurden 4 Loks (022; 38; 047 und 076) infolgedessen ausgemustert. Die Loks 023; 043; 051; 061; 092; 096 und 241 wurden zum Teil mit Neubaukästen wiederaufgebaut. Die Lokomotive 1044 117 wurde als einzige gegen eine komplette fabriksneue Zweitbesetzung ersetzt.

Die Loks 023; 051; 092 und 096 wurden mit Neubaukästen wiederaufgebaut. Hierbei sind folgende Punkte zu erwähnen:

• Die 023 war seither mit hohen Lufteinlässen unterwegs
• Die 051 wurde mit Teilen der 1044.2 wiederaufgebaut und als 1044.256 wieder in Dienst gestellt. Als dann die letzte 1044.2, die 291 von SGP fertiggestellt wurde, wurde diese als 1044.256 in Dienst gestellt und die bisherige 1044.256 zu 1044.200 umnummeriert
• Weiters wurde beim Wiederaufbau der 1044 043 der Kasten des Prototyps 1044 002 verwendet
• Beim Wiederaufbau der 1044 241 wurde der ursprüngliche Kasten der 1044 043 verwendet.

Die letzte Serie (1044 255–290) wurde ab Werk mit einer Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, obwohl diese bei einer maximalen Geschwindigkeit von 160 km/h nicht zwingend erforderlich wäre. Mit diesem Schritt sollte aber die größtmögliche Sicherheit bei maximaler Ausnutzung der infrastrukturseitigen Ausrüstung, auch für die Deutschland-Einsätze, erreicht werden. Äußerlich waren diese Lokomotiven an der im Bereich der Lüfter tieferliegenden Lackierung des Daches (LZB-Streifen) erkennbar.

Die Möbelbauweise wurde von der Reihe 1043 übernommen.

Die Drehgestelle sind drehzapfenlos mit Flexicoilfedern abgestützt und verfügen über einen elektropneumatischen Achsausgleich. Der Antrieb erfolgt über einen BBC-Federantrieb mit Doppelkonus-Gummielementen.

Mit der Lokomotive 1044.201 wurde die Übersetzung zwischen Radsatz und Fahrmotor geändert, wodurch die Motoren bei Höchstgeschwindigkeit 160 km/h bei geringerer Motordrehzahl liefen, um Motorschäden zu minimieren.

Ab der 1044.216 wurden alle Loks mit einer zugbusgesteuerten Vielfachsteuerung ausgestattet. Die Prototypen 1044.01 und 02 hatten eine analoge Vielfachsteuerung.

Liechtenstein – Kollision mit LKW

Am 26. Februar 1980 stieß 1044.38 mit Zug 416 in Liechtenstein auf der EK in km 11,305 zwischen den Bahnhöfen Feldkirch und Nendeln mit einem LKW zusammen. Die Lok überschlug sich dabei. Nach der Überstellung der Lok in die Hauptwerkstätte Linz wurde sie am 27. April 1981 kassiert. 1044.38 stand somit nur acht Monate im Dienst.[4]

Neukirchen bei Lambach, Oberösterreich – Kollision zwischen Schnell- und Eilzug

Am 18. September 1987 kollidierte in Neukirchen bei Lambach an der Westbahn ein Schnellzug mit einem Eilzug. Vier Personen wurden getötet, 77 verletzt. Die 1042 652, wurde verschrottet. Die 1044 092 wurde mit einem Neubaukasten wiederaufgebaut; im Jahr 1989 fertiggestellt und im Schachbrett-Design lackiert ausgeliefert.

Wolfurt, Vorarlberg – Kollision zwischen Schnell- und Eilzug

Am 29. August 1988 stieß auf der Bahnstrecke Lindau–Bludenz in Wolfurt der Expresszug „Pfänder“ mit einem Eilzug zusammen. Fünf Menschen kamen ums Leben, 46 wurden zum Teil schwer verletzt. Die beiden Loks ÖBB 1044 051 und 096 wurden schwer beschädigt. Beide Loks wurden mit Neubaukästen wiederaufgebaut. Die 1044 051 wurde mit Teilen aus der Serie der 1044.200 wieder aufgebaut und seither als 1044 256 bzw. später 1044 200 eingesetzt.

Bregenz, Vorarlberg – Kollision zweier Expresszüge

Am 30. August 1989 prallten auf der Bahnstrecke Lindau–Bludenz der Expresszug „Montfort“ mit ÖBB 1044 023 und der Eurocity Bavaria mit SBB Re 4/4 II 11197 südlich von Bregenz zusammen. Ein Fahrgast wurde getötet, 16 Personen teilweise schwer, mehrere weitere leicht verletzt. Die 1044 023 wurde mit einem Neubaukasten wiederaufgebaut.

Melk, Niederösterreich – Frontalkollision im Bahnhof Melk

Am 13. Februar 1993 passierte ein Güterzug, bespannt mit ÖBB 1010 008, bei der Einfahrt in den Bahnhof Melk ein Vorsicht zeigendes Vorsignal. Der Triebfahrzeugführer nahm dieses wahr und betätigte die Wachsamkeitstaste der Indusi, trotzdem reduzierte er die Geschwindigkeit seines Zuges nicht. Da der Zug planmäßig mit 90 km/h fuhr und die Überwachungsgeschwindigkeit der damaligen Indusi-Version ebenfalls nur 90 km/h betrug, erfolgte keine Zwangsbremsung. Erst kurz vor dem Halt zeigenden Ausfahrsignal bemerkte der Triebfahrzeugführer seinen Fehler und leitete eine Schnellbremsung ein. Trotzdem kollidierte der Güterzug mit einem kreuzenden Eilzug, bespannt mit der fast fabrikneuen 1044 241. Bei der Frontalkollision wurden drei Personen getötet und rund 20 weitere Personen verletzt. Die 1044 241 war irreparabel beschädigt. Dem Personal der Hauptwerkstätte in Linz gelang es allerdings, aus dem noch vorhandenen Unfallkasten der 1044 043, diversen Ersatzteilen und durch immensen Zeitaufwand, eine Zweitbesetzung für die 1044 241 zu bauen. Diese konnte rund sechs Jahre nach dem fatalen Unglück dem Einsatz übergeben werden.

Braz, Vorarlberg – Kollision mit Mure

Am frühen Abend des 11. August 1995 ging im Klostertal ein schweres Gewitter mit heftigen Regenfällen nieder. Dies führte dazu, dass sich eine Mure vom Berghang löste und sich im Bereich des Masonbaches den Weg ins Tal bahnte. Die Brücke der Arlbergbahn über diesen Bach wurde mitgerissen, als sich der IC 566 näherte. Der Lokführer konnte trotz eingeleiteter Notbremsung den Zug nicht mehr rechtzeitig anhalten. Die führende 1044 047 sowie die ersten drei Reisewagen stürzten ins Bachbett. Vier Menschen starben. Die Lok wurde nach dem Ausbau wiederverwendbarer Teile an Ort und Stelle verschrottet. (Artikel)

Garmisch-Partenkirchen, Bayern – Frontalzusammenstoß mit Aussichtstriebwagen

Am 12. Dezember 1995 sollte der Regionalexpress 3612, bespannt mit der Lokomotive 1044 235, im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen mit dem Gläsernen Zug kreuzen. Zum Ende des planmäßigen Aufenthalts des RE von 10 Minuten, war der Gläserne Zug jedoch noch nicht im Bahnhof angekommen und der RE 3612 hatte noch keine Zustimmung zur Ausfahrt in Richtung München. Der Zugführer des RE kam zur Abfahrtszeit von einer Kaffeepause zurück zum Zug, sah jedoch von seiner Position das noch „Halt“ gebietende Ausfahrsignal nicht und erteilte dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag. Da dieser jedoch nicht auf das Ausfahrsignal achtete und der Durchrutschweg an dieser Stelle nicht lang genug bemessen war, stießen die beiden Züge trotz Zwangsbremsung frontal zusammen. Ein Toter sowie mehrere Dutzend Verletzte waren die Folge. Der Gläserne Zug wurde auf der Seite des Antriebsdrehgestells schwer beschädigt. Die Instandsetzung scheiterte an zu hohen Kosten und infolgedessen wurde er zum 31. Dezember 1997 ausgemustert. Die 1044, durch den Unfall nur relativ leicht beschädigt, wurde repariert und wieder in Betrieb genommen.[5]

Mühldorf, Kärnten – Zusammenstoß zweier Güterzüge

Am 7. September 1999 kollidierten auf der Tauernbahn im Bahnhof Mühldorf-Möllbrücke zwei Güterzüge (bespannt mit 1044 022 bzw. 1044 072). Ein Lokomotivführer starb, der zweite kam mit leichten Verletzungen davon. Die 1044 022 musste kassiert werden.

Mallnitz, Kärnten – Autoverladezug kollidiert mit Güterzug

Am 7. Juli 2000 stieß im Bahnhof Mallnitz an der Tauernbahn in den Morgenstunden ein Autoverladezug der Tauernschleuse mit einem Güterzug zusammen. Der Lokomotivführer der Tauernschleuse und drei Lastwagenlenker wurden leicht verletzt. Die beteiligte 1044 076 wurde daraufhin verschrottet.

Wampersdorf, Niederösterreich – Bremsversagen eines Güterzugs

Am 26. Februar 2002 prallte auf der Pottendorfer Linie in Wampersdorf ein aus 28 Wagen bestehender Güterzug Sopron–Ebenfurth–Wien Zvbf, bespannt mit der ÖBB 1142 685, auf eine mit 21 Lastwagen beladenen Rollende Landstraße (RoLa), bespannt mit ÖBB 1044 213. Der Begleitliegewagen der RoLa wurde völlig zerstört. Von den 21 LKW-Fahrern wurden 6 getötet und 15 teils schwer verletzt. Ursache des Unfalls war Bremsversagen. Bereits auf der Fahrt von Sopron nach Ebenfurth zeigte der Zug eine schlechte Bremswirkung, weil die letzten beiden Wagen nicht an die Druckluftbremse angeschlossen waren. Weil in Ebenfurth nach dem Richtungswechsel die Bremsprobe nicht korrekt durchgeführt worden war, bemerkte man den geschlossenen Bremshahn vom nun zweiten zum dritten Wagen nicht. Die 1044 213 wurde beim Unfall vor allem an beiden Fronten beschädigt. Im Zuge der Unfallreparatur in der Hauptwerkstätte in Linz erfolgte der Umbau zur 1144 213.[6]

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der ÖBB

• Thyristor-Lokomotiven in Österreich und Italien. In: Wolfgang Messerschmidt (Hrsg.): Lok Magazin. Nr. 78. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1976, ISSN 0458-1822, S. 187–193.
• Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003. ISBN 3-7654-4066-3
• Alexander Binder, Robert Köfler, Markus Rabanser: Die Reihe 1044 der ÖBB. EK-Verlag, Freiburg 2008. ISBN 3-88255-227-1
• Richard Rotter, Helmut Petrovitsch: Triebfahrzeuge Österreichischer Eisenbahnen – Elektrische Lokomotiven und Triebwagen (2. Aufl.). alba, Düsseldorf, 1999, ISBN 3-87094-174-X
• Helmut Petrovitsch: ÖBB-1044.501: Sic Transit Gloria Mundi. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 122 f.
• Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.
• Franz Gemeinböck, Markus Inderst: Die Reihe 1044. Kiruba-Verlag, Mittelstetten 2013, ISBN 978-3-9812977-8-2.

Commons: ÖBB 1044 – Sammlung von Bildern

• Ausführliche technische Beschreibung (PDF; 196 kB)
• Beschreibung der Bauartunterschiede (bahnwahn.de)
• Bilder der ÖBB 1044 und ÖBB 1144

1. Die Radreifenbrüche der 1044. In: Eisenbahn. Heft Nr. 1/1979, ISSN 0013-2756, ZDB-ID 162227-4, S. 9.
2. Helmut Petrovitsch: Umbau auf Geaflex-Antrieb. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2015, ISSN 0342-1902, S. 9.
3. Helmut Petrovitsch: ÖBB-Allrounder wird 40. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2015, ISSN 0342-1902, S. 15.
4. Wolfgang Moll: bahnbilder.warumdenn.net – Eisenbahnbilder aus Österreich. Abgerufen am 12. Januar 2021.
5. Lebenslauf des Gläsernen Zuges auf www.glaszug.de, abgerufen am 27. Februar 2021
6. Alfred Horn: Der Zusammenstoss in Wampersdorf. In: Eisenbahn Österreich. Nr. 4. Minirex, 2002, ISSN 1421-2900, S. 173.