Eurotunnel

1751[4] schlug der Franzose Nicolas Desmaret in seiner Dissertation sur l’ancienne jonction de l’Angleterre à la France[4] vor, eine Tunnelverbindung zwischen England und Frankreich herzustellen.[5] 1802 legte der französische Bergwerksingenieur Albert Mathieu hierfür einen ersten ernstzunehmenden Entwurf vor.[4] Die Verbindung sollte mit Pferdekutschen betrieben werden. Die Varne-Sandbank sollte hierfür zu einer künstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgeschüttet werden. Durch Kamine, die einige Meter über die Wasseroberfläche hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Der Plan wurde nicht umgesetzt, da er technisch nicht realisierbar war und zudem der Krieg zwischen Frankreich und England wieder ausbrach. Napoléon Bonaparte erörterte das Thema im Rahmen der Friedensgespräche von Amiens mit dem britischen Staatsmann Charles James Fox.

1803 folgte ein Tunnelentwurf des Engländers Henri Mottray. Grundlegende technische Probleme blieben hierbei jedoch ungelöst.

Ab 1834 präsentierte der französische Bauingenieur Thomé de Gamond über einen Zeitraum von fast 30 Jahren weitere Vorschläge, darunter auch die Idee, ein stelzenförmiges Transportsystem zu bauen, das auf Schienen auf dem Meeresgrund verlaufen, jedoch die damals neu erfundenen Eisenbahnzüge über dem Meeresspiegel halten sollte.[4]

Kanaltunnelvorschlag Mitte des 19. Jahrhunderts

Plan von Thomé de Gamond aus dem Jahr 1856 für einen Kanaltunnel mit Hafen und Belüftungsanlage an der Varne-Sandbank

1851 stellte Hector Moreau, wiederum ein Franzose, seine Idee vor, einen Stahltunnel auf dem Meeresgrund zu verlegen. Jedoch kam auch dieser Tunnel nicht zustande, da viele politische und vor allem technische Voraussetzungen nicht erfüllt waren.

1856 beauftragte Napoleon III. eine wissenschaftliche Kommission damit, die Machbarkeit zu prüfen. Diese bezeichnete die Pläne Thomé de Gamonds als realisierbar. 1855 hatte de Gamond den Entwurf eines 33 km langen zweigleisigen Eisenbahntunnels vorgelegt, der bis zu 75 m unter dem Meeresgrund liegen sollte.[6] Politische Differenzen verhinderten die Umsetzung des Projektes.

Britische Ängste vor den Folgen einer Tunnelverbindung um 1885 in Satireform: General Wolseley, einer der schärfsten Gegner einer Landverbin­dung mit Frankreich, flieht auf einem Löwen vor dem gallischen Hahn.

1867 präsentierten die britischen Ingenieure John Hawkshaw und William Low den Entwurf für einen 34 km langen und 100 m unter dem Meeresspiegel liegenden Eisenbahntunnel. Basierend auf diesem Entwurf gründete sich 1872 auf Initiative von Edward Watkin die französisch-britische Kanaltunnelgesellschaft Submarine Railway Company, die drei Jahre später per Gesetz die Bauerlaubnis erhielt. Inzwischen hatte Hawkshaw seinen Entwurf aufgrund erster vorliegender geologischer Untersuchungen nochmals überarbeitet. Er plädierte aus Sicherheitsgründen für eine leicht gekrümmte Linienführung in härterem Kreidegestein, welche die Länge des Tunnels auf 37 km erhöhte. Die Pläne wurden von den Bahngesellschaften South Eastern Railway und London, Chatham and Dover Railway wegen der Anbindung ihrer Bahnhöfe in Dover und Folkestone begrüßt. Die Kanaltunnelgesellschaft hielt hingegen an der geraden Linienführung unter Umgehung der beiden Bahnhöfe fest. Zur Linienfestsetzung wurden 1882/83 weitere geologische Untersuchungen u. a. mittels Bohrungen mit Tunnelbohrmaschinen durchgeführt. Dabei wurden von französischer Seite 1800 m Stollen und von englischer Seite 1400 m Stollen unter dem Meeresgrund aufgefahren.[6] Doch bereits 1882 verfügte das englische Handelsamt die Einstellung der Arbeiten, insbesondere Sir Garnet Wolseley hatte im Parlament heftig gegen das Vorhaben protestiert.

Gründeranteil der Channel Tubular Railway Preliminary Company vom 19. Mai 1892, signiert von Edward James Reed

Auf Anregung des Unternehmers Sir E. J. Reed gründete man 1892 in London die “The Channel Tubular Railway Preliminary Company”, eine mit einem Kapital von 40.000 Pfund Sterling ausgestattete Gesellschaft, deren Kapitalbedarf insbesondere durch die Emission von 250.000 Genussscheinen (Parts de Fondateurs) aufgebracht werden sollte. Die Gesellschaft plante unter der Leitung von Sir E. J. Reed den Bau eines Eisenbahntunnels durch den Kanal, durch den die Reisenden schneller an das Ziel gelangen sollten, als dies mit einer Schiffsüberfahrt möglich war. Das Vorhaben scheiterte aus politischen Erwägungen heraus.

Auch die deutsche Presse nahm ab 1882[7] wiederholt das Thema aufmerksam wahr. 1910 stellte E.M. Arnold die Untertunnelung und Überbrückung von Meeren als friedvollen Kontrast zu „unausgesetzten Massenrüstungen unserer modernen Kulturvölker gegeneinander“ hin. Dennoch hielt er den Tunnelbau unter dem Ärmelkanal für politisch delikat:

Es folgten noch zahlreiche weitere Pläne und Ideen, wie und wo man einen Tunnel zwischen Frankreich nach Großbritannien bauen könnte. Auch die Vorstellung einer Brücke wurde zwischenzeitlich diskutiert,[9] jedoch war auch diese nicht zu verwirklichen.

1955 erklärte das britische Verteidigungsministerium, es gäbe aus militärischer Sicht keine Einwände mehr gegen einen Tunnel. 1957 wurde die Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft gebildet. Im Juli 1960 schlug eine Studiengruppe vor, zwei Röhren für die Eisenbahn und einen zusätzlichen Servicetunnel zu bauen. Das Projekt sollte privat finanziert werden.

1963 wurden die grundlegenden technischen Parameter des Tunnels festgelegt. Es wurden zwei verschiedene Linienführungen für eine Bauform als versenkte Röhre und als gebohrter Tunnel erarbeitet. Im Jahre 1965 rechnete man mit Baukosten von 1,8 Milliarden DM und einem jährlichen Aufkommen von 3,5 bis 4 Millionen Personen sowie einer Million Kraftfahrzeugen unmittelbar nach dessen Fertigstellung.[10] Zeitweise wurde auch eine Brückenvariante vorgeschlagen.[11]

Mitte 1971 beauftragten die Regierungen der beiden Länder die Ausarbeitung einer endgültigen Studie zum Bau eines Kanaltunnels. Die Studie sollte 1973 mit dem Beitritt von Großbritannien zur Europäischen Gemeinschaft vorgelegt werden, mit einer Fertigstellung des Tunnels wurde frühestens für 1978 gerechnet.[12] Im Jahr 1973 wurde zwischen Großbritannien (Premierminister Edward Heath) und Frankreich (Präsident Georges Pompidou) dann die Vereinbarung eines solchen Vorhabens geschlossen, 1975 wurden die Pläne wegen der Ölpreiskrise jedoch zurückgestellt.

Im Jahr 1984 wurde die Idee, Großbritannien mit dem Festland zu verbinden, erneut aufgegriffen, wobei insgesamt fünf Pläne mit den verschiedensten Kombinationen aus Tunneln, Dämmen und Hängebrücken vorgestellt wurden,[13] z. B. die EuroRoute.[14] Letztendlich entschieden sich die britische und französische Regierung für den privat finanzierten Bau und Unterhalt des Eurotunnels. Im März 1985 erfolgte die Ausschreibung für das Tunnelprojekt. Den Zuschlag erhielt das britisch-französische Konsortium „The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA“. Von den vier eingegangenen Angeboten wurde somit derjenige Plan, der dem von 1973 am nächsten kam, ausgewählt und am 20. Januar 1986 verkündet. Der Vertrag wurde durch die beiden Regierungen in Canterbury, Kent am 12. Februar 1986 unterzeichnet und 1987 ratifiziert.

1986 entschieden sich die britische und französische Regierung, den Tunnel als reinen Schienenverkehrstunnel auszuführen. Damit wurden verschiedene Varianten von Straßentunneln endgültig zu den Akten gelegt.[15]

Der geplante Weg des Tunnels sollte von Calais nach Dover verlaufen – ein Weg, der länger als die 33 km der kürzest möglichen Ärmelkanalquerung ist. Der Tunnel sollte in einer einzigen Kreideschicht verlaufen und dieser folgen, wodurch er tiefer gehen würde als vorangegangene Versuche. Auf großen Strecken des Weges liegt der Tunnel dadurch etwa 40 m unter dem Meeresgrund, wobei der südliche Abschnitt tiefer liegt als der im Norden.

Am 14. Dezember 1987 unterzeichneten Verteidigungsminister André Giraud für Frankreich und George Younger für Großbritannien ein Abkommen, in dem die gemeinsame Verteidigung des Tunnels unter dem Ärmelkanal im Kriegsfall vereinbart wurde. Gleichzeitig wurden Pläne für eine strategische Nutzung des Tunnels im Fall von Spannungen und Konflikten vereinbart, deren Einzelheiten nicht öffentlich gemacht wurden.

Ab Ende 1998 boten DB Cargo und EWS eine tägliche Güter-Schnellzugverbindung zwischen Gremberg und Wembley[20] durch den Tunnel an.[21]

1999 erreichte der Lastwagenverkehr durch den Tunnel, bezogen auf den gesamten Lkw-Verkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich, einen Marktanteil von 46 %.[22]

2002 ging die Zahl der beförderten Pkw im Jahresvergleich um acht Prozent auf 2,3 Millionen zurück, die Zahl der transportierten Lkw stieg um vier Prozent auf 1,2 Millionen an. Der Umsatz der Betreibergesellschaft stieg um zwei Prozent, auf 860 Millionen Euro.[23]

Bei einer Aktionärsversammlung im Frühjahr 2004 stürzten knapp 2000 überwiegend französische Kleinaktionäre die Geschäftsführung und setzten ein neues Topmanagement ein.[24][25] Mit 1,89 Milliarden Euro hatte die Betreibergesellschaft im Berichtsjahr einen Verlust in der doppelten Höhe des Umsatzes ausgewiesen. Die Verluste kamen maßgeblich durch Zinszahlungen für die rund neun Milliarden Euro Schulden zusammen.[26] Ende 2005 kündigte das Unternehmen an, bis Juni 2006 900 der damals 3200 Stellen zu streichen.[27]

Aufgrund von Liquiditätsschwierigkeiten wurde am 12. Mai 2006 der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft ausgesetzt. Seit dem 2. August 2006 bestand Gläubigerschutz für die Betreibergesellschaft. Der Aktienhandel wurde erst am 28. März 2007 wieder aufgenommen.

Der Trassenpreis für die Nutzung des Tunnels (für eine ICE-3-Doppeltraktion) soll bei rund 100 Euro je Zugkilometer liegen.[28] Eine andere Quelle gibt die variablen Kosten je Zugkilometer mit 322 Euro an.[29] Im Rahmen eines Sonderprogramms sollte das Güterverkehrsaufkommen bis 2018 auf wenigstens 5000 Züge pro Jahr verdoppelt werden (Stand: 2014). Unter anderem wurden dazu in den meisten Nächten (23 bis 7 Uhr) die Trassenpreise um ein Viertel gesenkt.[30]

Im September 2016 ging, nach sechsjähriger Vorbereitung und Kosten von 48 Millionen Euro, ein GSM-R-Netz im Tunnel in Betrieb.[31] Der Eurotunnel und die anschließende LGV Nord sollten bis 2025 mit ETCS ausgestattet werden, die High Speed 1 in Großbritannien im Jahr 2032.[32] Die ETCS-Ausrüstung des Tunnels ist nunmehr von 2030 bis 2032 vorgesehen. Die Kapazität soll damit auf bis zu 1.000 Züge pro Tag angehoben werden.[33]

Im oder am Eurotunnel kam es zu folgenden in der Presse beachteten Unfällen oder Pannen:

• Am 18. November 1996 geriet ein Shuttle in Brand. Der Zug, besetzt mit 34 Fahrgästen, konnte über den Servicetunnel evakuiert werden. Die Fahrgäste blieben unverletzt (nach anderer Quelle erlitten drei Zugbegleiter und fünf Fahrgäste zum Teil schwere Rauchgasvergiftungen[34]). Der betroffene Fahrtunnelabschnitt war in der Folge für sieben Monate geschlossen.[15] Es entstand ein Sachschaden in Höhe von 250 Millionen Euro.
• Ende Mai 2000 verlor ein Eurostar-Zug bei Einfahrt in den Eurotunnel einen Teil eines Drehgestells.
• Infolge von Salzablagerungen an den Oberleitungen an der Tunneleinfahrt in Calais war der Verkehr durch den Tunnel vom 28. bis 30. Oktober 2002 unterbrochen.[35]
• Im August 2006 wurde der Tunnel für mehrere Stunden gesperrt, nachdem der Motor eines im Zug transportierten Lastwagens in Brand geraten war.
• Am 11. September 2008 gegen 15:55 Uhr kam es zu einem Unfall. Der Brand eines Lkw auf einem Zug in Fahrtrichtung Calais führte 11 km vor der Ausfahrt auf der französischen Seite zum Zughalt. Der Brand konnte von der Feuerwehr erst nach 20 Stunden gelöscht werden. 32 Menschen, überwiegend Lastwagenfahrer, wurden aus dem Zug in Sicherheit gebracht. 14 Personen davon erlitten Verletzungen in Form von leichten Rauchvergiftungen. Die französischen Einsatzkräfte wurden von mehreren Fahrzeugen aus Großbritannien unterstützt. Der Tunnel wurde bis zum 13. September für den gesamten Zugverkehr gesperrt, da der entsprechende Bereich geräumt werden musste. Am 14. September 2008 konnte dann in der vom Feuer nicht betroffenen Röhre ein reduzierter Betrieb aufgenommen werden. Die vom Brand betroffene Röhre blieb für mehrere Wochen komplett geschlossen.[36][37][38] Das letzte Drittel dieser Röhre wurde am 9. Februar 2009 wiedereröffnet.[39]

• Am 18. Dezember 2009 blieben vier Eurostar-Züge mit insgesamt über 2000 Passagieren im Tunnel stecken. Vermutlich führte der große Temperaturunterschied zwischen der Kaltluft in Nordfrankreich und der warmen Luft im Tunnel zur Entstehung von Kondenswasser, welches die Elektronik der Triebköpfe beschädigte. Am Morgen des 19. Dezember konnten zwei der Züge mit Unterstützung von Diesellokomotiven ihre Fahrt in Richtung London fortsetzen, die Fahrgäste des dritten Zuges wurden mit einem Shuttlezug nach Folkestone gebracht, wogegen die Insassen des vierten Zuges ebenfalls mit einem Shuttlezug auf einen Bahnhof auf französischer Seite gerettet wurden. Personen kamen bei dem Vorfall nicht zu Schaden.[40] Infolge der Zwischenfälle wurde der Eurostar-Betrieb im Eurotunnel für mehrere Tage eingestellt, um die Ursachen zu untersuchen und Gegenmaßnahmen zu ergreifen.[41][42]

• Am 7. Juli 2014 blieb ein Autozug Richtung Frankreich im Tunnel stecken. Hunderte Passagiere wurden durch eine andere Tunnelröhre in Sicherheit gebracht.[43]

• Am 25. August 2022 blieb ein Eurotunnel-Le-Shuttle-Zug aufgrund eines technischen Defekts im Tunnel stecken. Hunderte Passagiere mussten über den Servicetunnel evakuiert werden.[44]

Zur Vorbereitung möglicher Direktverbindungen nach London durch die DB Fernverkehr hat ein ICE 3 in der Nacht zum 17. Oktober 2010[45] Probefahrten im Eurotunnel absolviert.[46] Am 14. Juni 2013 erteilte Eurotunnel der Deutschen Bahn eine Genehmigung zur Durchfahrt. Die Deutsche Bahn rechnete 2010 mit einer Million Reisenden pro Jahr.[47] Der kommerzielle Verkehr sollte Ende 2016 aufgenommen werden.[48] Im Juli 2015 wurde bekannt, dass das Projekt zurückgestellt wurde.[49] Dies wurde im März 2017 nochmals bestätigt.[50]

2013 waren 43 % der Tunnelkapazität ungenutzt. Die Europäische Kommission forderte, die Nutzungsgebühren für Reisezugangebote und Gütertransporte zu halbieren, wodurch die Auslastung verbessert werden sollte.[51]

Die Trasse wurde 2013 in einer Potenzialstudie des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) zu Hochgeschwindigkeitsnachtzügen über große Distanzen als erstes Teilstück einer Relation nach Madrid genannt.[52] Dabei sei aber die Wirtschaftlichkeit aufgrund hoher Trassenpreise, Grenzkontrollen und der Konkurrenz mit Billigflügen fragwürdig.[52] Unter anderem daran war auch zuvor der Versuch eines Nachtzugbetriebs mit den Nightstar gescheitert.

Im Oktober 2023 wurde bekanntgegeben, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen Evolyn ab 2025 Verbindungen zwischen Frankreich und Großbritannien durch den Eurotunnel anzubieten plant, wofür zunächst 12 Triebzüge vom Typ Avelia mit einer Option auf vier weitere Züge bei Alstom angefragt wurden.[53][54]

Die auf Drängen von Margaret Thatcher ohne Staatshilfe finanzierten Baukosten, welche die ursprünglich geplanten Kosten zudem um mehr als 100 % überschritten, können aus dem Betrieb nicht getilgt werden.

1984 entstand in Großbritannien eine Aktiengesellschaft zur Förderung und als zukünftiger Träger des Tunnels; 1985 folgte eine analoge Gesellschaft in Frankreich. Im Februar 1986 schlossen die beiden Länder einen Staatsvertrag, in dem die Richtlinien für eine privatwirtschaftliche Finanzierung des Tunnelbauvorhabens festgelegt wurden. Darauf aufbauend erteilten die beiden Länder eine Konzession über Bau und Betrieb des Tunnels. Eine Gruppe von rund 200 Banken gewährte für den Bau des Tunnels 1987 einen Kredit von fünf Milliarden Pfund. Im gleichen Jahr wurden die beiden Aktiengesellschaften zu einer Partnership nach englischem Recht verbunden; Gewinne aus dem Vorhaben sollten dabei jeweils zur Hälfte zwischen den beiden Gesellschaften aufgeteilt werden.[56]

Die Aktie des Betreibers des Bahntunnels unter dem Ärmelkanal war 1987 für 35 Franc (5,34 Euro) an der Börse gestartet. Auch die Fahrgastzahlen blieben mit weniger als 60 % weit hinter den ursprünglichen Planungen zurück. Nach einem Höchstkurs von umgerechnet 19,51 Euro 1989 stürzte die Aktie ab.

Ende November 1997 stimmten die 174 Gläubigerbanken des Unternehmens einer Umschuldung der Eurotunnel-Betreibergesellschaft zu. Zuvor hatten bereits die Aktionäre für die Pläne gestimmt. Im Zuge der Umschuldung verlängerten die Regierungen von Frankreich und Großbritannien die Lizenz der Betreibergesellschaft bis zum Jahr 2086, wobei in der verlängerten Zeit 40 % des Gewinns an die Staatshaushalte abgeführt wird.[57]

Am 9. Februar 2004 vermeldete Eurotunnel einen Nettoverlust für 2003 von nahezu 1,9 Milliarden Euro aufgrund größerer Abschreibungen.

2004 erwirtschaftete das Unternehmen bei einem Umsatz von 789 Millionen Euro einen Verlust von 810 Millionen Euro. Am 31. Mai 2006 teilte das Unternehmen mit, dass die Gläubiger auf 54 Prozent ihrer Forderungen von neun Milliarden Euro verzichten würden.[58] Ohne die Umschuldung hätte die Gesellschaft in der ersten Jahreshälfte 2007 Konkurs anmelden müssen.[59] Die Aktie war vom 12. Mai 2006 bis zum 28. März 2007 vom Handel ausgesetzt.

In der 2. Jahreshälfte 2006 gewährte das Pariser Handelsgericht der hochverschuldeten Betreibergesellschaft Gläubigerschutz und rettete sie damit vor dem Konkurs.[60] Der Spielraum für das hochdefizitäre Unternehmen wurde in der Folge wieder eng. Bis zum 15. Mai 2007 konnten die rund 500.000 Aktionäre ihre Anteile gegen Titel des Nachfolgeunternehmens Groupe Eurotunnel (nun Getlink) tauschen. Mit der Umgründung ist ein Entschuldungsplan verbunden, der die Kreditlasten auf 4,16 Mrd. Euro mehr als halbiert hat. Wäre das Vorhaben allerdings nicht wie geplant umgesetzt worden, hätte die alte – mit 9 Mrd. Euro verschuldete – britisch-französische Eurotunnel-Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen. Der Erfolg des Aktientauschs war von den Banken erwartet worden, da die Aktionäre sonst mit einem Totalverlust hätten rechnen müssen.[61]

Für 2007 konnte die Betreibergesellschaft, die eine Konzession für die Nutzung des Tunnels bis 2086 besitzt, erstmals einen Gewinn in Höhe von einer Million Euro vermelden.[62] Bereits im Geschäftsjahr 1998 konnte aufgrund von Sondereffekten infolge einer Umschuldung ein Reingewinn von 64 Mio. Pfund ausgewiesen werden.[63]

Die Dividende für 2008 betrug 4 Cent bei einem Nettogewinn von 40 Mio. Euro.[64]

Im Geschäftsjahr 2021 erwirtschaftete die Eurotunnel-Gruppe einen Umsatz von 774 Millionen Euro, 5,15 % weniger als im Vorjahr.[65] 2021 wurden 1,36 Millionen Lkw durch den Eurotunnel gefahren, das entspricht einem Minus von 14 % im Vergleich zu 2019.[66] Die Fahrgastzahlen im Jahr 2019 erreichten 21,5 Millionen.[67]

Der Tunnel wird von der Aktiengesellschaft Getlink (ehemals Groupe Eurotunnel) betrieben. Durch den Tunnel verkehren vier Arten von Zügen, von denen die beiden Shuttle-Systeme durch das Unternehmen Eurotunnel betrieben werden.

• Eurostar, durch das Unternehmen Eurostar International Limited betriebene Hochgeschwindigkeitszüge. Diese verbinden den Londoner Bahnhof St Pancras mit dem Bahnhof Paris-Nord, dem Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und dem Bahnhof Amsterdam Centraal. Es gibt Unterwegshalte in den Bahnhöfen Ebbsfleet, Ashford, Calais-Fréthun und Lille. Bis zur vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke am 13. November 2007 verkehrten die Züge zum Bahnhof Waterloo International.

Le-Shuttle-Auffahrwagen

Innenansicht eines Shuttle-Wagens

• Eurotunnel Le Shuttle[68] sind Züge, die Pkw, Busse und Motorräder zwischen Coquelles (Calais) und Folkestone transportieren. Die Züge bestehen aus Auffahr- und Transportwagen mit einem deutlich größeren Querschnitt als bei üblichen Eisenbahnfahrzeugen und sind an beiden Enden mit je einer sechsachsigen elektrischen Lokomotive bespannt. Zur Vermeidung von Fahrtrichtungswechseln bestehen an beiden Endpunkten Wendeschleifen für diese Züge. Die Straßenfahrzeuge fahren in ein- oder zweistöckige abgeschlossene Transportwagen ein. Die Fahrgäste bleiben in oder bei ihrem Fahrzeug und dürfen umher gehen. Toiletten sind in jedem dritten Wagen vorhanden. Die reine Fahrzeit beträgt 35 Minuten, die gesamte Überfahrt (Autobahnausfahrt Calais – Autobahneinfahrt Folkestone) gut 90 Minuten. Der Shuttle ist damit seit der Ausmusterung der Hovercrafts zwischen Calais und Dover im Jahr 2000 die schnellste Verbindung mit dem Auto zur Insel.
• „Freight shuttle trains“ für Lastkraftwagen. Die Fahrer reisen in separaten Reisezugwagen.
• Herkömmliche Güterzüge. Diese wurden zunächst nur durch DB Schenker Rail (UK) Ltd (ehemals EWS) angeboten. Ab März 2009 verkehrten reguläre Güterzüge eines weiteren Anbieters, der SNCF-Tochter Freight Europe, durch den Kanaltunnel (Stand: Mai 2009).[69]

Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Eurotunnels gab es nur auf französischer Seite eine Schnellfahrstrecke, die LGV Nord. Die Eurostar-Züge aus Frankreich und Belgien erreichten hier von Anfang an bis zu 300 km/h. Auf der englischen Seite in der Grafschaft Kent wurde das vorhandene Streckennetz benutzt, welches Geschwindigkeiten bis 160 km/h zulässt. Seit dem 4. September 2007 gibt es auch auf britischer Seite zwischen Tunnel und London eine durchgehende, durch die britische Regierung teilfinanzierte Hochgeschwindigkeitsstrecke, den Channel Tunnel Rail Link (CTRL), heute High Speed 1 (HS1) genannt. Dessen erster Teil zwischen Eurotunnel und Fawkham Junction ist bereits im September 2003 in Betrieb gegangen. Innerhalb des Tunnels fahren die Züge mit bis zu 160 km/h.

Der Eurotunnel verbindet zwar die Streckennetze des europäischen Festlandes mit dem in Großbritannien, ein freier Zugverkehr war aber bis 2007 wegen des kleineren britischen Lichtraumprofils nur mit Fahrzeugen, die der britischen Fahrzeugumgrenzungslinie entsprechen (sogenannte Fährbootwagen) möglich. Die HS1-Neubaustrecke ist jedoch im breiteren kontinentaleuropäischen Lichtraumprofil ausgeführt, der Tunnel und seine Anschlussstrecken zu den »Le Shuttle«-Verladebahnhöfen weist ein besonders großes Sonderlichtraumprofil auf. Die Bestandsstrecken in Kent sind mit 750 V Gleichspannung und einer seitlichen, von oben bestrichenen Stromschiene nach dem System der ehemaligen Southern Railway elektrifiziert. Der HS1 hat die auch in Frankreich und im Eurotunnel verwendete Oberleitung mit 25 kV bei 50 Hz erhalten. Da der HS1 erst 2007 eröffnet wurde, wurden die Eurostarzüge für das britische Lichtraumprofil ausgelegt und mit zusätzlichen ausklappbaren Trittstufen an den Türen, die sich an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und -abstände anpassen lassen, versehen. Für durchgehende Verbindungen mussten die Züge auch für drei unterschiedliche Strom- und vier Zugbeeinflussungssysteme ausgelegt werden. Deshalb waren sie sowohl mit Stromabnehmern für Oberleitung als auch für die Stromschienen ausgerüstet. Die Stromschienenstromabnehmer wurden nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke abgebaut.

In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Tunnels für den Verkehr zugenommen, da sich der Zugverkehr durch den Ausbau des Streckenabschnittes zwischen dem Tunnel und London gegen Fähren und Billigfluggesellschaften besser durchsetzen konnte.[70]

Personenzüge müssen für die Durchfahrt durch den Tunnel unter anderem in der Lage sein, in den 11-‰-Steigungen auch mit 50 % Traktionsleistung noch anzufahren und unter Brandbedingungen noch mindestens 30 Minuten mit 100 km/h oder 15 Minuten mit 80 km/h weiterfahren zu können. Die frühere Forderung, wonach Züge im Ernstfall auch getrennt werden können müssen, erscheint in den Sicherheitsregularien (Stand April 2020) ebenso nicht mehr, wie die Forderungen nach Triebköpfen und Lokomotiven oder Regelungen nach einer Mindestlänge von 375 Metern.[71]

2010 wurden Tests für ein neues, auf Wassernebel basierendes Brandbekämpfungssystem abgeschlossen, das in den Tunnel eingebaut werden soll.[72]

Durch die Nordröhre verläuft eine 51 km lange 320-kV-Leitung für Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung, die das britische und das französische Stromnetz miteinander verbindet. Die als ElecLink bezeichnete Verbindung wird von der gleichnamigen Getlink-Tochter betrieben. Sie ging in der Nacht zum 1. September 2021 in Betrieb, der kommerzielle Vollbetrieb wurde zum 25. Mai 2022 aufgenommen.[74][75] Die Übertragungskapazität liegt bei einem Gigawatt.[76]