Ikarus 260
Вытворца Ikarus Сцяг Венгрыі Венгрыя
Гады выпуску 1971–2004
Тып гарадскі, прыгарадны
Габарыты
Даўжыня, мм 11000
Шырыня, мм 2500
Вышыня, мм 3040
Колавая база, мм 5400
Умяшчальнасць
Месцаў для сядзення 22
Храналогія
◄Ikarus 556 Ikarus 415►
Фотагалерэя на Wikimedia Commons Ikarus 260 на Вікісховішчы

Ikarus 260 (бел.: Ікарус 260) — аўтобус вытворчасці венгерскай кампаніі Ikarus.

Выпускаўся ў 1971—2004 гадах для гарадскіх і прыгарадных маршрутаў. Агульная колькасць вырабленых машын склала 72 547 асобнікаў[1].

Мадыфікацыі

Аўтобусы Ікарус 260 выпускаліся ў розных мадыфікацыях і выкананнях, якія адрозніваліся колькасцю пасадачных месцаў, колькасцю і тыпам дзвярэй, вокнаў.

Мадэль
(гады выпуску)		 Краіна паставак Апісанне Выява
Ikarus 260.00
Ikarus 260.01[2] Сцяг СССР СССР
  • Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U;
  • Дзверы: 4-4-4;
Ikarus 260.02[2] Сцяг ГДР ГДР Адсутнічаюць форткі ў вокнах, кабіна кіроўцы не аддзеленая ад астатняга салона.
Ikarus 260.03[2] ВНР
Сцяг Чэхіі Чэхаславакія
Ikarus 260.04[2][3] ПНР
  • Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U, 193 к.с.;
  • Каробка перадач: Csepel ASH-75, механічная, 5-ступеньчатая;
Ikarus 260.18 Сцяг СССР СССР Пасталяўліся ў СССР у 1980–1984 гады. Камплектаваліся савецкімі аўтаматычнымі планетарнымі каробкамі перадач «Львов-3»[4].
Ikarus 260.27 Сцяг СССР СССР Прыгарадны варыянт без сярэдніх дзвярэй, дзверы двухстворчатыя, паваротныя. 40 месцаў для пасажыраў[2]. Пастаўляўся ў СССР у 1981–1988 гг. З 1988 года яго замяніла мадэрнізаваная мадэль Ikarus 260.51[5].
Ikarus 260.30M[6] Сцяг Венгрыі Венгрыя
  • Рухавік: Raba D10, 160 кВт (Еўра-2);
  • Каробка перадач: Voith D851.2, аўтаматычная, 3-ступеньчатая;
  • Дзверы: 2-2-2;
Ikarus 260.32 Прыгарадны варыянт без сярэдніх дзвярэй.
Ikarus 260.37 Сцяг СССР СССР Мадыфікацыя, якая з’явілася на замену Ikarus 260.01 у 1984 годзе. Форткі сталі займаць палову кожнага акна, салон атрымаў новыя сядзенні, светла-шэрую абшыўку і чорныя поручні[2]. Пастаўляліся да 1989 года[4].
Ikarus 260.43[2] Прыгарадны варыянт без задніх дзвярэй.
Ikarus 260.45[6] Сцяг Венгрыі Венгрыя
  • Рухавік: Raba D10, 150 кВт (Еўра-0) або 155 кВт (Еўра-1);
  • Каробка перадач: ZF 4HP 500, аўтаматычная, 4-ступеньчатая;
  • Дзверы: 2-2-2;
Ikarus 260.46[6] Сцяг Венгрыі Венгрыя
  • Рухавік: Raba D10, 150 кВт (Еўра-0) або 155 кВт (Еўра-1);
  • Каробка перадач: Voith D851.2, аўтаматычная, 3-ступеньчатая;
  • Дзверы: 2-2-2;
Ikarus 260.48A
(1992)		 Сцяг Тайваня Тайвань Мадыфікацыя для пастаўкі ў Тайвань. Выраблена 560 асобнікаў.
Ikarus 260.50[2] Сцяг СССР СССР / Садружнасць Незалежных Дзяржаў СНД Мадэрнізаваны Ikarus 260.37.
  • Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U;
  • Каробка перадач: ZF S6-90U-003.1, механічная, 6-ступеньчатая;
  • Месцаў для сядзення: 22;
  • Стаячых месцаў: 80;
Ikarus 260.51 Сцяг СССР СССР / Садружнасць Незалежных Дзяржаў СНД Прыгарадны варыянт без сярэдніх дзвярэй.
  • Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U;
  • Каробка перадач: ZF S6-90U-001.1, механічная, 6-ступеньчатая;
  • Месцаў для сядзення: 38;
  • Стаячых месцаў: 28;
Ikarus 260.52 Сцяг СССР СССР Гарадскі аўтобус для горных раёнаў. Абсталёўваўся рухавіком RABA-MAN D2156HM6UT з турбанаддзіманнем магутнасцю 220 к.с.
  • Рухавік: RABA-MAN D2156HM6UT;
  • Каробка перадач: ZF S6-90U-734.5, механічная, 6-ступеньчатая;
  • Месцаў для сядзення: 22;
  • Стаячых месцаў: 80;
Ikarus 260.54A[2] Сцяг Венгрыі Венгрыя Сярэднія дзверы ссунутыя наперад на адну аконную секцыю. Выраблены ў адным асобніку.
  • Рухавік: DAF LT160M;
  • Каробка перадач: Voith D851, аўтаматычная, 3-ступеньчатая;
Ikarus 260.71
(1992)		 Сцяг Ірана Іран Мадыфікацыя для пастаўкі ў Іран. Выраблена 4 асобнікі.
  • Рухавік: MAN D2866;
  • Каробка перадач: Csepel-ZF S6-90U-050, механічная, 6-ступеньчатая;;
Ikarus 260.73A[3] Сцяг Польшчы Польшча Адрозніваўся рухавіком, які адпавядаў стандарту Еўра-2, і іншым размяшчэннем месцаў у салоне.
  • Рухавік: Raba D10UTS-155;
Ikarus 260.73B Сцяг Польшчы Польшча
  • Рухавік: Raba D2156HM6UT;
  • Каробка перадач: Csepel-ZF S6-90-734.5, механічная, 6-ступеньчатая;
Ikarus 260.92 Сцяг ГДР ГДР Аўтобус для перавозкі інвалідаў. На задняй пляцоўцы меў усталяваны пад'ёмнік для калыскі[7].

Ikarus 261

Ikarus 261 — версія мадэлі 260 для краін з левабаковым рухам і канструктыўна з’яўлялася яе «люстраной копіяй», але з-за асаблівасцяў размяшчэння рухавіка ў канструкцыі было немагчыма ўсталяваць сярэднія дзверы, таму мадэль выпускалася толькі ў двухдзверным варыянце 2-0-2.

Ikarus 260T

Ikarus 260T1

Ikarus 260T — тралейбус пабудаваны на аснове аўтобуса Ikarus 260. Выраблены два асобнікі.

Першы (Ikarus 260T1) з’явіўся ў 1974 годзе. Тралейбус быў аснашчаны рухавіком і электрычным абсталяваннем савецкага тралейбуса ЗіУ-5[8]. Электрарухавік ДК-207 выдаваў магутнасць 110—120 кВт. Унутраная плошча салона для стаяння — 10,63 кв. м. Агульная колькасць месцаў складала 97, у тым ліку 22 для сядзення. Хуткасць руху не перавышала абмежавання па горадзе — 60 км/г.

Другі (Ikarus 260T2) пабудаваны ў 1986 годзе. Адрозніваўся электраабсталяваннем венгерскай фірмы Ganz. Магутнасць электраматора Ganz TK 110K складала 120—196 кВт.

Чхаліма-951

Чхаліма-951 у Пхеньяне

На базе аўтобуса Ikarus 260 пабудаваны паўночнакарэйскі тралейбус «Чхаліма-951», калі падчас эканамічнага крызісу 1990-х у КНДР з-за катастрафічнага недахопу паліва эксплуатуемыя ў Пхеньяне аўтобусы Ikarus 260 было вырашана перарабіць у тралейбусы[9].

Girón XIII

У лістападзе 1978 года паміж кубінскім Transimport і венгерскім Mogürt было заключана пагадненне аб супрацоўніцтве, якое сярод іншага прадугледжвала пастаўку камплектуючых для зборкі аўтобусаў Ikarus 260. Аўтобусы атрымалі пазначэнне Girón XIII[10]. Частка дэталяў — сядзенні, поручні і іншыя элементы ўнутранага аздаблення — пастаўлялі кубінскія прадпрыемствы, на месцы збіралі і гідрамеханічныя каробкі перадач, імпартуемыя з Чэхаславакіі.

Ikarus C60

Ikarus C60

У 1998 годзе пачаўся выпуск мадэрнізаваных версій аўтобусаў «200-га сямейства». Змяніўся ў асноўным дызайн кузава: з новымі панэлямі пярэдняй і задняй частак кузава, дзверы. Мадэлі «256», «263» і «280» пасля абнаўлення атрымалі пазначэнні «С56», «С63» і «С80» адпаведна.

Мадэрнізаваны «260» — Ikarus C60 — быў пабудаваны ў адным асобніку[11].

Канструкцыя

Кузаў

Выгляд ззаду

Аўтобус мае апорны суцэльнаметалічны кузаў вагоннага тыпу. Дзверы — двое або трое, двух- або чатырохстворчатыя. Насупраць задніх дзвярэй — назапашвальная пляцоўка.

Падлога роўная па ўсей даўжыні аўтобуса. У падлозе салона меліся спецыяльныя люкі, якія адкрывалі доступ да рамантавання механізмаў.

Планіроўка сядзенняў — трохрадная. Пасажырскія крэслы былі раздзельнымі. Невялікая колькасць сядзячых месцаў (22, з іх 9 адзінарных злева і 13 справа) дазволіла павялічыць пасажыраўмяшчальнасць — у салоне маглі змясціцца больш за сто пасажыраў (ад 100 да 107 у залежнасці ад мадыфікацыі). Плошча падлогі для стаячых пасажыраў — 10,62 м².

Рухавік

На аўтобусе ўсталяваны шасціцыліндравы дызельны рухавік Rabа-MAN D2156HM6U з гарызантальным радным размяшчэннем цыліндраў, размешчаны ў межах колавай базы пад падлогай. Вынікам такога размяшчэння сілавога агрэгата была вялікая вышыня падлогі.

Рухавік Raba-MAN D2156 HM6U Raba-MAN D2156 HM6UТ
Тып дызельны, радны дызельны, радны,
з турбанаддзіманнем
Колькасць цыліндраў 6
Аб’ём 10,35 л
Дыяметр цыліндра 120 мм
Ход поршня 150 мм
Магутнасць 192 к.с. (142 кВт)
пры 2100 аб/хв		 220 к.с. (163 кВт)
пры 2200 аб/хв
Макс. крутоўны момант 697 Н·м
пры 1300 аб/хв		 815 Н·м
пры 1300 аб/хв
Ступень сціску 17

У 1993 годзе быў заменены на больш дасканалы рухавік мадэлі D10, адпаведны нормам Еўра-1 і Еўра-2.

Трансмісія і хадавая частка

Першапачаткова аўтобусы абсталёўваліся механічнай каробкай перадач ASH-75. Гідрамеханічная аўтаматычная трансмісія Praga 2M70 была даступная па жаданні заказчыка таксама з самага пачатку і заставалася ў вытворчасці да 1990 года. З 1975 года па жаданні заказчыка, на машыны магла ўсталёўвацца каробка перадач WG Renk Doromat. Аўтобусы, якія пастаўляліся ў СССР, таксама маглі абсталёўвацца трансмісіяй ГМП-3-80A. З 1985 года ўсталёўваліся аўтаматычныя каробкі перадач ZF-Ecomat і Voith Diwa.

Вядучы мост — задні. Падвеска колаў залежная, пярэдняя — на двух пнеўмабалонах з двума падоўжнымі рэактыўнымі штангамі і двума амартызатарамі, задняя — на чатырох пнеўмабалонах з двума падоўжнымі, двума А-падобнымі рэактыўнымі штангамі і чатырма амартызатарамі. Тармазы — барабанныя, рабочая тармазная сістэма — двухконтурная з пнеўматычным прывадам.

Роднасныя мадэлі

Галоўнай навіной 200-й серыі стала модульная канструкцыя. Аўтобусы, пабудаваныя па гэтым прынцыпе, дазвалялі камбінаваць колькасць дзвярэй, змяняць даўжыню, вар’іраваць рухавікі і каробкі перадач. Гэта дазволіла стварыць шырокі шэраг мадэляў і іх мадыфікацый.

Ikarus 263

Ikarus 263.01 (прыгарадны варыянт без сярэдніх дзвярэй)

Ikarus 263 уяўляе сабой падоўжаны на 1 метр Ikarus 260. Вонкава ён адрозніваўся двума невялікімі дадатковымі акенцамі за пярэднімі і заднімі дзвярыма.

Павелічэнне даўжыні аўтобуса дазволіла змяніць кампаноўку салона. Была павялічана задняя назапашвальная пляцоўка, а таксама з’явілася назапашвальная пляцоўка насупраць сярэдніх дзвярэй. У выніку, хаця колькасць сядзенняў у параўнанні з Ikarus 260 зменшылася з 22 да 20, сумарная ўмяшчальнасць аўтобуса павялічылася з 107 да 127 пасажыраў.

На аўтобусе выкарыстоўваўся дызель D2156HM6UT з турбанаддзіманнем магутнасцю 220 к.с.

Ikarus 266

Ikarus 266

Ikarus 266 адрозніваўся ад мадэлі 260 заднематорнай кампаноўкай і наяўнасцю двух дзвярэй. Выпускаўся ў двух варыянтах: прыгарадны і гарадскі (колькасць месцаў 45 і 30 адпаведна).

Ikarus 280

Ikarus 280 — гарадскі сучленены аўтобус.

Акрамя 16,5-метровай версіі існаваў падоўжаны да 18 метраў варыянт Ikarus 283.

Скарочаны Ikarus 280

Пры працяглай эксплуатацыі ў прычэпа нярэдка згнівала ферма, аднаўленне якой было працаёмкім і затратным, таму пры рамонце аўтобусы нярэдка перабудоўвалі ў машыны ідэнтычныя Ikarus 260. У зыходнага «280-га» здымалі зношаны прычэп, заднюю навісь секцыі мянялі на кармавую частку прычэпа альбо выраблялі новую, дадаваліся задняя пляцоўка і трэція дзверы. Аўтобусы, зробленыя такім чынам, маглі практычна цалкам паўтараць арыгінальны Ikarus 260.

У некаторых выпадках Ikarus 280 скарачалі, але заднюю пляцоўку не мантавалі — замест гэтага ўсталёўвалася простая задняя маска са спецыяльнымі дзвярыма. Такія аўтобусы выкарыстоўваліся ў якасці машын тэхдапамогі. У салоне прыбіралі пасажырскія крэслы і ўнутры размяшчалася неабходнае абсталяванне і інструмент. Таксама машыны абсталёўвалі счэпнымі прыладамі і буксірам.

Jelcz M11, Jelcz L11

Jelcz M11

Jelcz M11 (і прыгарадны варыянт L11) быў распрацаваны ў межах дамовы паміж Венгрыяй і Польшчай і спалучаў шасі Ікаруса 260 (пазначэнне шасі — Csepel 260.88) і кузаў Jelcz PR110. Першы прататып быў пабудаваны ў 1983 годзе, вытворчасць пачалася ў 1985 і працягавлася да 1990 года. У агульнай колькасці выраблена каля 2600 адзінак[12].

У Беларусі

Ікарус 260.43. Мазыр, 2010 год

Першыя «Ікарусы 260» з’явіліся ў Мінску ў 1973 годзе[13]. Крыху пазней яны з’явіліся і ў іншых населеных пунктах рэспублікі.

Апошні новы «Ікарус» з Венгрыі быў пастаўлены ў Мінск у 1991 годзе. У дзевяностыя гады ў аўтобусныя паркі краіны сталі прыходзіць купленыя ў Польшчы, Германіі і Чэхіі былыя ў эксплуатацыі аўтобусы, якія прайшлі капітальны рамонт. Неўзабаве гэтыя пастаўкі спыніліся ў сувязі з засваеннем Мінскім Аўтамабільным Заводам вытворчасці аўтобусаў МАЗ-103 і МАЗ-104.

Апошнія «Ікарусы» перасталі працаваць у Мінску восенню 2007 года, а ў рэгіянальных аўтапарках заставаліся на гарадскіх і прыгарадных маршрутах яшчэ некалькі гадоў.

Зноскі

  1. ↑ Az Ikarus évszázados története: Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853 (венг.)
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Городской автобус Икарус 260 (руск.). classicbus.ru. Архівавана з першакрыніцы 14 снежня 2017. Праверана 24 мая 2021.
  3. 1 2 Ikarus 260 oraz 280 — węgierskie legendy w czasach PRL (польск.). bezpiecznapodroz.org (5 студзеня 2017). Праверана 24 мая 2021.
  4. 1 2 Наши автобусы, с. 6.
  5. ↑ Наши автобусы, с. 5.
  6. 1 2 3 Budapesti buszok: a 200-asok legendája (венг.). iho.hu (29 студзеня 2017). Праверана 25 мая 2021.
  7. ↑ Nyitott kapuk az Ikarusban – 2. rész (венг.)(недаступная спасылка). iho.hu (17 красавіка 2011). Архівавана з першакрыніцы 3 студзеня 2017. Праверана 25 мая 2021.
  8. ↑ Harák Martin. Autobusy a trolejbusy východního bloku. — Grada Publishing, 2013. — С. 132. — 232 с. — ISBN 9788024747385. (чэшск.)
  9. ↑ Самая таинственная троллейбусная тема // Грузовик Пресс : часопіс. — 2015. — № 07. (руск.)
  10. ↑ Герои древнегреческих мифов под одинокой звездой // Грузовик Пресс : часопіс. — 2016. — № 12. (руск.)
  11. ↑ Tizenöt éves az Ikarus Classic típuscsalád (венг.). iho.hu (7 жніўня 2013). Праверана 25 мая 2021.
  12. ↑ Stiasny, Marcin (2008). Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. p. 107. ISBN 978-83-920757-4-5.
  13. ↑ Минские городские автобусы: история и современность (руск.)(недаступная спасылка). minsk-old-new.com (24 сакавіка 2013). Архівавана з першакрыніцы 2 кастрычніка 2021. Праверана 2 кастрычніка 2021.

Літаратура

  • Автобус 250.59;93;95, 256.74;75, 260.50;51;52, 280.63;64. Инструкция по эксплуатации и обслуживанию.. — IKARUS KAROSSZÉRIA-ÉS JÁRMŰGYÁR, 1990. — 255 с. (руск.)
  • Карбанович И. И. Краткий справочник по импортным автомобилям. 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1980. — С. 52-60. — 192 с. (руск.)
  • Ikarus 260. Ненастоящий // ГрузовикПресс : часопіс. — 2009. — № 12. (руск.)
  • "Икарус 260. Оранжевое настроение". Наши автобусы. МОДИМИО (№4). 2020. {{cite journal}}: Невядомы параметр |Ref= ігнараваны (прапануецца |ref=) (даведка) (руск.)

Спасылкі

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.