Марскія пехацінцы ЗША з 8-га батальёна матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння і ваенна-марскі персанал Другога атраду бічмайстроў разгружаюць ISO-кантэйнеры з дэсантнага карабля з дапамогай LVSR

Ваенная лагістыка — гэта дысцыпліна планавання і ажыццяўлення перамяшчэння, забеспячэння і абслугоўвання ўзброеных сіл. У самым поўным сэнсе гэта тыя аспекты або ваенныя аперацыі, якія тычацца[1]:

  • Праектаванне, распрацоўка, набыццё, захоўванне, размеркаванне, абслугоўванне, эвакуацыя і размяшчэнне матэрыяльных сродкаў.
  • Транспартыроўка персаналу.
  • Набыццё або будаўніцтва, абслугоўванне, эксплуатацыя і размяшчэнне аб’ектаў.
  • Набыццё або прадастаўленне паслуг.
  • Медыцынскае і санітарнае абслугоўванне.

Этымалогія і азначэнне

Слова «лагістыка» паходзіць ад грэчаскага прыметніка logistikos, што азначае «дасведчаны ў разліку»[2] і адпаведнага лацінскага слова logisticus. У сваю чаргу яны паходзяць ад грэчаскага logos, што адносіцца да прынцыпаў мыслення і дзеяння[3]. Іншы лацінскі корань, log-, даў пачатак logio, што азначае начаваць або жыць, каля 1380 г. і стаў французскім дзеясловам loger , што азначае «начаваць». Каля 1670 года французскі кароль Людовік XIV стварыў пасаду Maréchal des logis, афіцэр, адказны за планаванне маршаў, стварэнне лагераў і рэгуляванне транспарту і забеспячэння. Тэрмін logistique неўзабаве прыйшоў да сваіх абавязкаў[4]. Менавіта ў гэтым сэнсе Антуан-Анры Жаміні спасылаўся на гэты тэрмін у сваім «Кароткім выкладзе ваеннага мастацтва» (1838). У англійскім перакладзе гэтае слова стала «лагістыкай»[4], адкуль перайшло і ў многія іншыя мовы.

У 1888 годзе Чарлз Роджэрс стварыў курс ваенна-марской лагістыкі ў Ваенна-марскім каледжы. У Ваеннай энцыклапедыі Фераў (1895) Эдвард Сэмюэль Фэраў, інструктар па тактыцы ў Уэст-Пойнце даў наступнае вызначэнне:

" Ужыванне гэтага слова некаторымі пісьменнікамі Бардзін лічыць больш амбіцыйным, чым дакладным. Яно паходзіць ад лацінскага Logista, адміністратар або інтэндант рымскіх войскаў. Гэта сапраўды тая галіна ваеннага мастацтва, якая ахоплівае ўсе дэталі для перамяшчэння і забеспячэння войскаў. Яна ўключае аддзелы баепрыпасаў, інтэнданцкі, побытавы, медыцынскі і аплатны. Гэта галіна таксама ахоплівае падрыхтоўку і рэгуляванне журналаў для адкрыцця кампаніі, а таксама ўсе маршавыя загады і іншыя загады галоўнакамандуючага адносна перамяшчэння і забеспячэння армій.[5] "

Тэрмін стаў папулярным падчас Другой сусветнай вайны. У справаздачы «Лагістыка ў Другой сусветнай вайне: канчатковы даклад армейскіх сіл» (англ.: Logistics in World War II: Final Report of the Army Service Forces Лерой Лютэс даў гэтаму тэрміну больш шырокае вызначэнне:

" Слову «лагістыка» было нададзена шмат розных адценняў значэння. Распаўсюджанае вызначэнне: «Тая галіна ваеннага мастацтва, якая ахоплівае дэталі транспарціроўкі, расквартавання і забеспячэння войскаў у ваенных дзеяннях». Паколькі слова выкарыстоўваецца на наступных старонках, азначым яго яшчэ шырэй. Лагістыка ахоплівае ўсе віды ваеннай дзейнасці, якія не ўваходзяць у тэрміны «стратэгія» і «тактыка». У гэтым сэнсе яна ўключае ў сябе закупку, захоўванне і размеркаванне абсталявання і матэрыялаў; перавозку войскаў і грузаў па сушы, моры і паветры; будаўніцтва і абслугоўванне аб'ектаў; сувязь па правадах, радыё і пошце; догляд хворых і параненых; і прыцягненне, класіфікацыю, прызначэнне, дабрабыт і падзел персаналу[6] "

Сёння НАТА выкарыстоўвае гэтае больш абмежаванае вызначэнне:

" Навука аб планаванні і ажыццяўленні перамяшчэння і абслугоўвання сіл. У самым поўным сэнсе гэта аспекты ваенных дзеянняў, якія тычацца наступнага:
  • праектаванне і распрацоўка, набыццё, захоўванне, перамяшчэнне, размеркаванне, абслугоўванне, эвакуацыя і ўтылізацыя матэрыяльных сродкаў;
  • перавозка персаналу;
  • набыццё або будаўніцтва, абслугоўванне, эксплуатацыя і размяшчэнне аб'ектаў;
  • набыццё або аказанне паслуг;
  • медыцынскае і санітарнае забеспячэнне.[7]
 "

У 1960-я гады гэты тэрмін пачаў выкарыстоўвацца ў дзелавым свеце[8], дзе ён азначае фізічнае размеркаванне і кіраванне ланцужкамі паставак[2].

Гісторыя

Антычнасць

Багажныя мулы ў рымскай арміі каля 100 года нашай эры, намаляваныя на калоне Траяна

Гістарычна склалася так, што запасы для арміі спачатку здабываліся шляхам здабычы ежы або рабавання, асабліва ў выпадку ежы і фуражу, хаця пры падарожжы па спустошаным рэгіёне або знаходжанні ў адным месцы занадта доўга рэсурсы могуць хутка вычарпацца. Другі метад заключаўся ў тым, што армія брала з сабой тое, што было неабходна, на караблях, у’ючных жывёлах, павозках або на спінах саміх салдат. Гэта дазволіла арміі ў некаторай ступені быць самадастатковай, і аж да XIX стагоддзя большую частку амуніцыі, неабходнай салдату для ўсёй кампаніі, можна было насіць з сабой. Аднак гэты метад прывёў да павелічэння вайсковага абозу, які мог запаволіць прасоўванне арміі, і распрацоўка больш хуткастрэльнай зброі неўзабаве апярэдзіла здольнасць арміі забяспечваць сябе. Пачынаючы з прамысловай рэвалюцыі, новыя тэхналагічныя, тэхнічныя і адміністрацыйныя дасягненні прывялі да трэцяга метаду, а іменна да захавання запасаў у тылавой зоне і транспарціроўкі іх на лінію фронту. Гэта прывяло да «лагістычнай рэвалюцыі», якая пачалася ў XX стагоддзі і рэзка палепшыла магчымасці сучасных армій, зрабіўшы іх моцна залежнымі ад гэтай новай сістэмы[9][10].

V—XV стагоддзі

Ваенны транспарт са зброяй і віном для нармандскага ўварвання, 1066, з габелена з Баё
Выява воінаў, якія рабуюць горад і вывозяць здабычу на возіку, XIV ст.

Трактат «De re militari», напісаны Публіем Флавіем Вегецыем Рэнатам у канцы IV стагоддзя, з’яўляецца аўтарытэтным тэкстам, які асвятляе матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне, стратэгію і тактыку, а таксама рэжым навучання салдат у канцы Рымскай імперыі, які падтрымліваўся і мадыфікаваўся на працягу ўсяго сярэднявечча. Ён стаў шырока выкарыстоўвацца ў якасці ваеннага даведніка ў сярэднявечны перыяд і дэманструе сярэднявечную спадчыну і адаптацыю рымскай ваеннай інфраструктуры.

Адной з найбольш значных змен у ваеннай арганізацыі пасля падзення Рымскай імперыі ў V стагоддзі быў пераход ад цэнтралізаванай арміі да камбінацыі ваенных сіл, якія складаюцца з мясцовых войскаў. Згодна з трактатам «De ordine palatii», складзеным у канцы IX стагоддзя як адлюстраванне арганізацыі двара пры Людовіку III Французскім і Карламане II — у мірны час мясцовыя войскі часта працавалі ў хатняй гаспадарцы ў мірны час і атрымлівалі ежу і пітво ад вышэйшых службовых асоб у доме. Магнаты сем’яў абапіраліся на ўласныя рэсурсы для сваіх мужчын, і падчас праўлення Карла Вялікага і праўлення дынастыі Атонаў у Германіі некаторыя кіраўнікі дамоў будавалі пастаянныя сховішчы і жылыя памяшканні для размяшчэння людзей і прыпасаў[11].

Падчас паходу салдаты ў сярэднявеччы (з V па XV стагоддзе ў Еўропе) былі адказныя за забеспячэнне сябе шляхам пошуку ежы, рабавання (часцей падчас аблог) або пакупак на рынках па маршруце паходу. Тым не менш, военачальнікі часта забяспечвалі свае войскі абладненнем і харчамі, але гэта павінна было прадастаўляцца замест жалавання салдатам, калі яны працавалі ў каралеўскім двары, або салдаты павінны былі плаціць за гэта са свайго жалавання, калі яны не працавалі[12]

Некаторыя першыя ўрады, такія як Каралінгі ў VIII стагоддзі, патрабавалі, каб салдаты забяспечвалі сабе ежу на працягу трох месяцаў, але кармілі салдат пасля гэтага бясплатна, калі кампанія або аблога працягваліся. Пазней, падчас Саксонскага паўстання ў пачатку 1070-х гадоў, саксонскія салдаты павінны былі прывезці запасы, дастатковыя для ўсёй кампаніі[13].

Што датычыць перавозкі харчоў для воінаў і жывёл, якія суправаджалі войска ў паходах, то для салдат патрабавалася прыкладна 2500 кілаграмаў ежы, для коней — каля 9000 кілаграмаў, а таксама 19000 кілаграмаў (з іх амаль 1/2 збожжа) была неабходная для іншых працоўных жывёл (напрыклад, аслоў і валоў) у дзень[14]. Камандзіры таксама маглі браць з сабой статкі буйной рагатай жывёлы, каб забяспечыць сваіх людзей свежым мясам падчас падарожжа. Статак з прыкладна 1000 асобін буйной рагатай жывёлы мог пракарміць каля 14 000 чалавек на працягу прыблізна дзесяці дзён[15].

У’ючныя жывёлы выкарыстоўваліся ў якасці транспартнага сродку для перавозкі ежы і прыпасаў, або пераносячы прыпасы прама на спіне — сярэдні сярэднявечны конь і мул маглі несці прыкладна 100 кілаграмаў — або цягнучы калёсы ці фурманкі, у залежнасці ад умоў надвор’я[16]. Камандзіры таксама карысталіся водным транспартам на працягу ўсяго сярэднявечча, паколькі ён часта быў больш эфектыўным, чым наземны. Да перыяду крыжовых паходаў марскія судны сярэдняга памеру маглі перавозіць некалькі дзясяткаў тон прыпасаў. Таксама выкарыстоўваліся грузавыя караблі, часцей за ўсё нардычнага тыпу, утрэхцкага тыпу або прота-когі. Таксама выкарыстоўваліся рачныя лодкі, падобныя на простыя бярвёны, бо больш буйныя лодкі маглі перавозіць да 15 метрычных тон прыпасаў і жывёльнага грузу. Гэтыя караблі зрабілі транспартаванне прыпасаў, а часта і салдат, нашмат прасцейшым і надзейнейшым для камандзіра; але магчымасць выкарыстання воднага транспарту была абмежавана геаграфічным становішчам, надвор’ем і наяўнасцю такіх караблёў[17]. Ва ўсходнім Міжземнамор’і многія судны былі меншымі, чым тыя, што выкарыстоўваліся ў антычнасці, часта не перавышаючы 30-40 тон грузападымальнасці. Пастаўка марскім шляхам не абавязкова нашмат прасцейшая, чым пастаўка наземным шляхам, паколькі такія фактары, як пагрузка і разгрузка, выкладка і перамяшчэнне запасаў арміі, якая можа знаходзіцца не на ўзбярэжжы, з’яўляліся фактарамі, якія ўскладняюць задачу[18].

Акрамя ежы і фуражу камандзіры і салдаты везлі з сабой таксама зброю і даспехі. У лісце Карла Вялікага да абата Фульрада кароль сцвярджае, што вершнікі павінны прыйсці падрыхтаванымі са сваёй уласнай зброяй і рыштункам: у тым ліку «шчытом, дзідай, мячом, кінжалам, лукам і калчанамі са стрэламі»[19]. Сапраўды гэтак жа, згодна з прававым кодэксам вестготаў (каля 680), салдаты павінны былі прыйсці экіпіраваныя для паходу з даспехамі і шчытамі. Такая практыка была распаўсюджана на працягу ўсяго перадкрыжовага перыяду. Салдаты часта маглі атрымаць неабходныя рэчы ў мясцовых майстроў: кавалі, цесляры і гарбары часта забяспечвалі мясцовае апалчэнне посудам, лукамі і стрэламі, а таксама падковамі і сёдламі[20]. Археолагі таксама знайшлі доказы вытворчасці тавараў пры раскопках каралеўскіх дамоў, што сведчыць аб тым, што рымская інфраструктура цэнтралізаванай вытворчасці ўзбраення і абсталявання была ўспадкавана, нават калі такія прадпрыемствы былі больш дэцэнтралізаванымі. Акрамя таго, усе саслоўі падчас праўлення Карла Вялікага павінны былі мець цесляроў, укамплектаваных для вытворчасці зброі і даспехаў, згодна з Capitulare de villis[21].

Будаўніцтва буйнамаштабных сістэм узбраення, у прыватнасці, прызначаных для абложнай вайны, таксама было важнай часткай ваеннага матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння. У перыяд да крыжовых паходаў вікінгі і саксы часта выкарыстоўвалі рычажную тэхналогію кідання камянёў; але дзідакідальныя балісты з тарсіённым рухавіком таксама былі распаўсюджаны, хаця для іх пабудовы патрабавалася значна больш тэхналагічных ведаў. Самай складанай з буйнамаштабных сістэм узбраення была аблогавая вежа, якая павінна была даць салдатам, якія абложвалі, магчымасць страляць на ўзроўні супернікаў у вежы або дазваляць ім падкаціцца да самой сцяны і падняцца праз яе, штурмуючы крэпасць. Першая згадка аб будаўніцтве аблогавай вежы адносіцца да 984 года падчас аблогі Вердэна каралём Лотаром IV. Гэтыя абложныя машыны часта будаваліся на месцы, а не будаваліся перад пачаткам кампаніі і транспартаваліся разам з салдатамі. У XI стагоддзі імператар Атон III загадаў пабудаваць абложныя машыны толькі пасля таго, як ён прыбыў у крэпасць Тывалі, каб пачаць аблогу, і імператар Генрых II зрабіў тое ж самае, прыбыўшы ў Трою. Звычайна мяркуецца, што матэрыялы для абложных машын перавозілі разам з ежай, фуражом і зброяй і што спецыялізаваныя майстры з ваенных гаспадарак ездзілі разам з войскам, каб будаваць машыны на месцы[22].

У 1294 годзе, у тым самым годзе, калі Іаан I дэ Баліёл, Шатландскі, адмовіўся падтрымаць запланаванае ўварванне Эдуарда I Анлійскага ў Францыю, Эдуард I укараніў сістэму ва Уэльсе і Шатландыі, паводле якой шэрыфы набывалі прадукты харчавання, коней і калёсы ў гандляроў з абавязковым продажам па цэнах, фіксаваных ніжэй за звычайныя рынкавыя цэны ў адпаведнасці з правамі Кароны на каралеўскія рэквізіцыі. Затым гэтыя тавары перавозіліся ў Каралеўскія склады забеспячэння на поўдні Шатландыі і ўздоўж шатландскай мяжы, дзе англійскія прызыўнікі пад яго камандаваннем маглі іх набыць. Гэта працягвалася падчас Першай вайны за незалежнасць Шатландыі, якая пачалася ў 1296 годзе, хоць сістэма была непапулярнай і скончылася са смерцю Эдуарда I у 1307 годзе [12]

З пачатку праўлення Эдуарда II у 1307 годзе і заканчваючы праўленнем Эдуарда III у 1337 годзе, англічане замест гэтага выкарыстоўвалі сістэму, пры якой гандляроў прасілі сустрэцца з арміямі з прыпасамі для прызыўнікоў. Гэта прывяло да незадаволенасці, бо гандляры бачылі магчымасць атрымаць прыбытак, прымушаючы прызыўнікоў плаціць за ежу значна вышэй чым па звычайных рынкавых цэнах[12].

Калі Эдуард III уступіў у Стогадовую вайну з Францыяй, якая пачалася ў 1337 годзе, англічане зноў увялі практыку здабычы ежы і набегаў для задавальнення сваіх матэрыяльна-тэхнічных патрэб. Такая практыка доўжылася на працягу ўсёй вайны, працягваючыся ад канца праўлення Эдуарда III да праўлення Генрыха VI[12].

XVI стагоддзе

Пачынаючы з канца шаснаццатага стагоддзя, арміі ў Еўропе значна павялічыліся ў памерах, у некаторых выпадках да 100 000 і больш. Гэтае павелічэнне памеру адбылося не толькі ў колькасці сапраўдных салдат, але і ў лагеры — дзесьці ад паловы да паўтара памеру самой арміі — і памеру вайсковага абозу — у сярэднім адзін фургон на кожныя пятнаццаць чалавек[23]. Тым не менш, вельмі малая дзяржаўная падтрымка была аказана гэтым вялікім арміям, пераважная большасць якіх складалася з наймітаў. Акрамя таго, што дзяржава аплачвала іх службу (гэта некалькі разоў прыводзіла да банкруцтва нават Іспанскай імперыі), гэтыя салдаты і іх камандзіры былі вымушаны забяспечваць усё для сябе. Калі армія на пастаяннай аснове знаходзілася ў мястэчку ці горадзе з дзеючым рынкам, або калі яна падарожнічала па добра наладжаным ваенным маршруце, запасы можна было лёгка купіць на месцы з інтэндантамі, якія сачылі за абменам. У іншых выпадках армія, якая рухалася па дружалюбнай тэрыторыі, магла чакаць, што за ёй рушаць маркітанты, чые запасы былі невялікія і падлягалі ўзніманню коштаў, або камісары, якіх можна было паслаць наперад у горад для стварэння ўмоў, у тым ліку расквартаравання, калі гэта неабходна[24].

Дзейнічаючы на варожай тэрыторыі, армія была вымушана рабаваць сельскія ваколіцы дзеля паставак, гістарычная традыцыя дазваляла весці вайну за кошт праціўніка. Аднак з павелічэннем колькасці арміі залежнасць ад рабавання стала сур’ёзнай праблемай, бо многія рашэнні аб тым, куды армія магла рухацца або ваяваць, прымаліся не на аснове стратэгічных мэтаў, а на падставе таго, ці здольная дадзеная тэрыторыя задаволіць патрэбы салдат. У прыватнасці, гэта закранула аблогі, як для любой арміі, якая спрабавала аблажыць горад або прыйшла на дапамогу. Калі ваенны камандзір не змог рэалізаваць нейкае рэгулярнае папаўненне запасаў, крэпасць або горад са спустошанай сельскай мясцовасцю маглі быць фактычна неўспрымальныя да любой аперацыі[24].

Наадварот, арміі таго часу не мелі асаблівай патрэбы ў падтрыманні камунікацыйных ліній падчас руху, за выключэннем выпадкаў, калі неабходна было набраць больш салдат, і, такім чынам, нельга было адрэзаць іх ад неіснуючых баз забеспячэння. Нягледзячы на тое, што тэарэтычна гэта давала войскам свабоду перамяшчэння, патрэба ў рабаванні перашкаджала любому ўстойліваму, мэтанакіраванаму прасоўванню. Многія арміі былі дадаткова абмежаваныя неабходнасцю прытрымлівацца водных шляхоў з-за таго, што тыя пастаўкі, якія яны былі вымушаныя везці, можна было лягчэй транспартаваць на лодках. Артылерыя, у прыватнасці, залежала ад гэтага спосабу перамяшчэння, бо нават сціплая колькасць гармат таго перыяду патрабавала сотні коней, каб цягнуць яе па сушы, і яны рухаліся з удвая меншай хуткасцю, чым астатняя армія[25].

XVII стагоддзе

Карціна з выявай салдат-рабаўнікоў, Себасцьян Уранкс, 1647, якая паказвае людзей і ландшафт, спустошаныя ваеннымі кампаніямі

У першай палове семнаццатага стагоддзя Трыццацігадовая вайна спустошыла вялікія часткі Еўропы, дзе хвалі вялікіх армій захопнікаў неаднаразова рабавалі адны і тыя ж месцы ў пошуках прыпасаў[26].

У сярэдзіне XVII стагоддзя Францыя пад кіраўніцтвам дзяржсакратара па справах вайны Мішэля Ле Целье пачала серыю ваенных рэформаў для вырашэння некаторых праблем, якія мучылі арміі раней. Акрамя забеспячэння больш рэгулярнай аплаты салдатам і барацьбы з карупцыяй і неэфектыўнасцю прыватных падрадчыкаў, Ле Тэлье распрацаваў формулы для разліку дакладнай колькасці паставак, неабходных для дадзенай кампаніі, стварыў стандартызаваныя кантракты для працы з камерцыйнымі пастаўшчыкамі і стварыў пастаянны машынапарк, укамплектаваны армейскімі спецыялістамі, працай якіх было перавозіць запасы на некалькі дзён падчас суправаджэння арміі падчас кампаній. З такімі дамоўленасцямі паступова павялічвалася выкарыстанне складоў забеспячэння, якія маглі забяспечыць больш рэгулярны паток паставак праз канвоі. Нягледзячы на тое, што канцэпцыі складоў забеспячэння і канвояў у той час не былі новымі, да павелічэння колькасці арміі рэдка былі прычыны для іх рэалізацыі[27].

Нягледзячы на гэтыя змены, французскія арміі па-ранейшаму разлічвалі на рабаванне для задавальнення большасці сваіх патрэб падчас руху. Склады ствараліся для канкрэтных кампаній, і любыя лішкі адразу ж прадаваліся як для грашовай выгады, так і для памяншэння падатковага цяжару. Транспартныя сродкі, якія выкарыстоўваліся для фарміравання канвояў, наймаліся ў камерцыйных інтарэсах або рэквізаваліся з мясцовых запасаў. Акрамя таго, улічваючы акцэнт вайны гэтай эпохі на ўмацаваных гарадах і немагчымасць усталяваць лінію фронту або ажыццявіць стабілізацыйны кантроль над вялікімі тэрыторыямі, гэтыя канвоі часта мелі патрэбу ва ўласных арміях для забеспячэння эскорту. Галоўнай перавагай гэтых рэформ было забеспячэнне арміі падчас аблогі. Гэта было пацверджана ў паспяховай кампаніі 1658 года, калі французская армія ні разу не была вымушана спыніць аблогу з-за паставак, у тым ліку аблогу Дзюнкерка[27].

Сын Ле Тэлье Лувуа працягнуў рэформы бацькі пасля ўступлення на пасаду. Важнейшай з іх было забеспячэнне бясплатнага штодзённага пайка для салдат у памеры двух фунтаў хлеба або цвёрдага хлеба ў дзень. Гэтыя рацыёны дапаўняліся па меры магчымасці крыніцай бялку, такой як мяса ці бабы; салдаты па-ранейшаму адказвалі за набыццё гэтых тавараў з уласнай кішэні, але яны часта былі даступныя па цэнах ніжэйшых за рынкавыя або нават бясплатна за кошт дзяржавы. Лувуа таксама зрабіў пастаянную сістэму складоў, якія знаходзіліся пад наглядам мясцовых губернатараў, каб пераканацца, што яны былі цалкам укамплектаваныя. Некаторыя з гэтых складоў былі прысвечаны забеспячэнню прыгранічных гарадоў і крэпасцей на некалькі месяцаў у выпадку аблогі, у той час як астатнія былі прысвечаны падтрымцы французскіх армій, якія дзейнічалі ў полі[28].

Дзякуючы гэтым рэформам французская армія атрымала адну з лепшых у Еўропе сістэм матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння, аднак па-ранейшаму былі сур’ёзныя абмежаванні на яе магчымасці. Толькі невялікая частка патрэб арміі ў забеспячэнні магла быць задаволена складамі, патрабуючы, каб яна працягвала выкарыстоўваць рабаванне. У прыватнасці, гэта датычылася скорапсавальных тавараў або занадта грувасткіх для захоўвання і транспарціроўкі, напрыклад, кармоў. Кіраванне і транспарціроўка паставак заставаліся неадэкватнымі і залежалі ад прыватных падрадчыкаў. Асноўнай мэтай гэтай сістэмы па-ранейшаму было забеспячэнне арміі падчас аблогі, задача, якую яна выканала, а не павелічэнне свабоды яе перамяшчэння[29].

XVIII стагоддзе

Брытанцы былі сур’ёзна абмежаваныя ў вайне за незалежнасць ЗША з-за неабходнасці перавозіць усе пастаўкі праз Атлантыку, паколькі амерыканцы перашкаджалі большасці мясцовых пакупак. Брытанцы знайшлі рашэнне пасля вайны, атрымаўшы інфраструктуру і досвед, неабходныя для кіравання імперыяй. Лондан рэарганізаваў кіраванне пастаўкамі ваеннага харчавання і транспарту, што было завершана ў 1793-94 гадах, калі гэтыя абавязкі ўзялі на сябе ваенна-марскія саветы па харчаванні і транспарце. Змены грунтаваліся на досведзе, атрыманым з забеспячэння вельмі далёкага фалклендскага гарнізона (1767-72), каб сістэматызаваць неабходныя пастаўкі ў далёкія месцы, такія як Аўстралія, Новая Шатландыя і Сьера-Леонэ. Гэтая новая інфраструктура дазволіла Брытаніі распачаць вялікія экспедыцыі на кантынент падчас рэвалюцыйных і напалеонаўскіх войнаў і развіць глабальную сетку гарнізонаў у калоніях[30].

XIX стагоддзе

Напалеон

Вайсковы абоз французскай імператарскай гвардыі

Да напалеонаўскіх войнаў ваеннае забеспячэнне грунтавалася на кантрактах з прыватнымі кампаніямі, рабаваннях і рэквізіцыях (законнае выманне ўсяго неабходнага арміі з мінімальнай кампенсацыяй). Напалеон зрабіў матэрыяльна-тэхнічныя аперацыі галоўнай часткай французскай стратэгіі[31]. Падчас Ульмскай кампаніі ў 1805 годзе у французскай арміі з 200 000 чалавек не было патрэбы ў працаёмкіх намаганнях шукаць у сельскай мясцовасці запасы і жыць за кошт зямлі, бо яна была добра забяспечана нямецкімі саюзнікамі Францыі[31]. Саюзнік Францыі, курфюрства Баварыя, ператварыла горад Аўгсбург у гіганцкі цэнтр забеспячэння, што дазволіла Вялікай арміі, шчодра папаўненай ежай, абуткам і боепрыпасамі, хутка ўварвацца ў Аўстрыю пасля вырашальнай французскай перамогі пры Ульме[32]. Напалеон нічога не пакінуў на волю выпадку, папрасіўшы баварцаў загадзя падрыхтаваць пэўную колькасць ежы ў некаторых гарадах, такіх як Вюрцбург і Ульм, за што французы кампенсавалі ім грошы[33]. Калі патрабаванні Францыі аказаліся празмернымі для нямецкіх княстваў, французская армія выкарыстала сістэму ваўчараў для рэквізіцыі паставак і падтрымання хуткага прасоўвання Францыі[34]. Пагадненні з французскімі саюзнікамі дазволілі французам атрымаць велізарную колькасць паставак на працягу некалькіх дзён[35]. Напалеон стварыў буйны склад запасаў у Пасау, з баржамі, якія транспартавалі запасы па Дунаі ў Вену, каб падтрымліваць французскую армію ў баявой гатоўнасці да бітвы пры Аўстэрліцы[32]. У 1807 годзе Напалеон стварыў першыя вайсковыя абозныя палкі — падраздзяленні, цалкам прызначаныя для забеспячэння і транспарціроўкі абладнення.

Французская сістэма паказала сябе дрэнна перад тварам партызанскіх дзеянняў іспанскіх гверыльясаў, якія нацэліліся на іх лініі забеспячэння падчас вайны на Пірэнейскім паўвостраве, і брытанскай блакадай акупаваных французамі партоў на Пірэнэйскім паўвостраве. Неабходнасць забеспячэння абложанай Барселоны зрабіла немагчымым кантроль над правінцыяй і спыніла планы Францыі па ўключэнні Каталоніі ў склад імперыі Напалеона[36].

Першы тэарэтычны аналіз гэтага быў зроблены швейцарскім пісьменнікам Антуанам-Анры Жаміні, які вывучаў напалеонаўскія войны. У 1838 годзе ён распрацаваў тэорыю вайны, заснаваную на трыадзінстве стратэгіі, тактыкі і матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння.

Чыгуначныя дарогі

Інжынеры ваеннай чыгункі ЗША сочаць за першым выкарыстаннем драўлянай эстакады, якую яны спешна пабудавалі, каб замяніць мураваны мост, разбураны канфедэратамі, чыгунка O&A, Паўночная Вірджынія, c. 1863 год

Да сярэдзіны XIX стагоддзя чыгунка і параходы зрабілі рэвалюцыю ў лагістыцы.

Падчас Грамадзянскай вайны ў Амерыцы (1861-65) абедзве арміі шырока выкарыстоўвалі чыгунку для перавозкі асабістага складу, прыпасаў, коней і мулаў, а таксама цяжкіх палявых частак. Абодва спрабавалі парушыць матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне праціўніка, знішчыўшы шляхі і масты[37]. Ваенныя чыгункі былі пабудаваныя спецыяльна для падтрымкі армій у полі.

Падчас Сямітыднёвай вайны 1866 года чыгунка дазволіла хутка мабілізаваць прускую армію, але праблема дастаўкі грузаў ад канца чыгуначных ліній да частак на фронце прывяла да таго, што амаль 18 000 тон апынуліся ў пастцы цягнікоў, якія немагчыма было выгрузіць на наземны транспарт[38]. Выкарыстанне Прусіяй чыгунак падчас франка-прускай вайны часта згадваецца як яскравы прыклад матэрыяльна-тэхнічнай мадэрнізацыі, але перавагі манеўру часта атрымлівалі шляхам адмовы ад ліній забеспячэння, якія былі безнадзейна перагружаныя тылавым рухам[39].

XX стагоддзе

Першая Сусветная вайна

Вузкае месца нямецкай коннай цягі перад часовымі мастамі каля Этрыкура, Францыя, падчас аперацыі «Міхаэль», 24 сакавіка 1918

З пашырэннем ваеннай павіннасці і сістэм рэзервавання ў дзесяцігоддзі да XX стагоддзя патэнцыйны памер армій істотна павялічыўся, у той час як індустрыялізацыя агнявой моцы (вінтоўкі з коўзкім затворам з больш высокай хуткастрэльнасцю, вялікая артылерыя ў большай колькасці, плюс кулямёты) пачала памнажаць патэнцыйную колькасць неабходных боепрыпасаў. Ваенныя матэрыяльна-тэхнічныя сістэмы, аднак, працягвалі абапірацца на тэхналогіі XIX стагоддзя.

Калі пачалася Першая сусветная вайна, магчымасці чыгуначнага і коннага забеспячэння былі расцягнуты да мяжы. Там, дзе траншэйная вайна заходзіла ў тупік, для пашырэння чыгуначнай сеткі да лініі фронту былі пабудаваны спецыяльныя вузкакалейныя ваенна-палявыя чыгункі. Вялікія памеры нямецкай арміі апынуліся занадта вялікімі для яе чыгункі, каб падтрымаць яе, акрамя як у нерухомым стане[40]. Тактычныя поспехі, такія як Аперацыя «Міхаэль», ператварыліся ў аператыўныя няўдачы, калі матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне не паспявала за прасоўваннем арміі па зааранай снарадамі зямлі[41].

На морах брытанская блакада Германіі ўтрымлівала кантроль над сыравінай, таварамі і прадуктамі харчавання, неабходнымі для падтрымкі ваенных намаганняў Германіі, і лічыцца адным з ключавых элементаў канчатковай перамогі саюзнікаў у вайне[42]. У той жа час неабмежаваная падводная вайна Германіі паказала ўразлівасць марскіх шляхоў, нягледзячы на перавагу саюзнікаў на флоце.

Другая Сусветная вайна

Грузавікі Red Ball Express, арганізаваныя для забеспячэння сіл саюзнікаў у Францыі пасля прарыву з пляжаў у дзень D, рухаюцца праз кантрольны пункт, 1944
Ваенны грузавік у дапаможнай тэрытарыяльнай службы з тагачаснай прынцэсай Лізаветай у 1945 годзе.
Загразлы ў гразі грузавік «Дзве з паловай» Red Ball Express, 1944 год.
Грузавы канвой саюзнікаў перасякае Атлантыку, каля 1944 года.

Механізацыя вядзення баявых дзеянняў, якая пачалася ў канцы Першай сусветнай вайны, дадала да нагрузкі на ваеннае матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне павелічэнне боепрыпасаў, паліва і патрэбаў у абслугоўванні танкаў і іншых баявых машын. Рост патрэбаў у больш магутных і шматлікіх ваенных караблёў і самалётаў яшчэ больш павялічваў гэты цяжар. З іншага боку, механізацыя таксама прынесла грузавікі ў лагістыку; хоць яны звычайна патрабуюць лепшых дарог і мастоў, грузавікі значна хутчэйшыя і больш эфектыўныя, чым конны транспарт, які вязе фураж. У той час як многія краіны, у тым ліку Германія, працягвалі ў некаторай ступені спадзявацца на фургоны[43], ЗША і Вялікабрытанія ахвотна перайшлі на грузавікі ўсюды, дзе гэта было магчыма.

Ваеннае матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне адыгрывала значную ролю ў многіх аперацыях Другой сусветнай вайны, асабліва ў аперацыях удалечыні ад прамысловых цэнтраў, ад фінскай Лапландыі да Бірманскай кампаніі, абмяжоўваючы памер і рух любых ваенных сіл. У Паўночна-Афрыканскай кампаніі, пры адсутнасці чыгункі, невялікай колькасці дарог і гарачым сухім клімаце, атакі і наступленні былі прымеркаваны ў той жа ступені да матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння, як і да варожых дзеянняў. Дрэннае матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне, у выглядзе велізарных адлегласцяў Расіі і стану яе дарожнай і чыгуначнай сетак, паспрыяла лёсу ўварвання Германіі ў СССР : нягледзячы на шматлікія перамогі ў баях, кампанія страціла абарот перад брамай Масквы.

Разрыў лініі матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння стаў галоўнай мэтай для авіяцыі; адзін знішчальнік можа адначасова атакаваць дзесяткі машын забеспячэння, абстрэльваючы дарогу за шмат міль за лініяй фронту. Перавага ў паветры стала вырашальнай практычна для любога буйнога наступлення ў добрае надвор’е. Ваенна-паветраныя сілы саюзнікаў разбурылі кантраляваныя Германіяй масты і чыгуначную інфраструктуру па ўсёй паўночнай Францыі, каб забяспечыць поспех высадкі ў Нармандыі, але пасля прарыву з Нармандыі гэта цяпер абмежавала матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне саюзнікаў. У адказ быў арганізаваны Red Ball Express — масавая сістэма канвояў грузавікоў для прасоўвання ў бок Германіі. Падчас Сталінградскай бітвы Германія спрабавала забяспечыць забеспячэнне акружанай 6-й арміяй паветраным шляхам, так званым паветраным мостам, але ім не хапала дастатковага паветранага транспарту. Аэрамасты саюзнікаў былі больш паспяховымі; у Бірманскай кампаніі і пры аперацыі па арганізацыі авіямоста «Горб», каб папоўніць кітайскія ваенныя намаганні. (Праз некалькі гадоў пасля вайны Берлінскі паветраны мост паспяхова забяспечваў усю несавецкую палову горада.)

На моры бітва за Атлантыку пачалася ў першыя дні вайны і працягвалася да канца. Нямецкія гандлёвыя рэйдары і падводныя лодкі нацэліліся на жыццёва важныя канвоі грузавых караблёў саюзнікаў, якія забяспечвалі брытанскія, амерыканскія і расійскія войскі, і сталі больш эфектыўнымі, чым падчас Першай сусветнай вайны. Тэхналагічныя ўдасканаленні як у падводных лодках, так і ў супрацьлодкавай абароне імкліва пераўзыходзілі адзін аднаго на працягу многіх гадоў, саюзнікі ў канчатковым выніку кантралявалі страты падводных лодак.

Лагістыка была сур’ёзнай праблемай для амерыканскіх ваенных намаганняў, паколькі матэрыялы ваеннага часу павінны былі пастаўляцца альбо праз Атлантыку, альбо праз Ціхі акіян. Германія распачала агрэсіўную кампанію на падводных лодках супраць амерыканскай матэрыяльна-тэхнічнай базы ў Атлантыцы, але японцы грэбавалі нападамі караблёў у Ціхім акіяне, выкарыстоўваючы свае падводныя лодкі, каб ваяваць разам з надводным флотам у буйнамаштабных бітвах[44][45][46].

Вялікія матэрыяльна-тэхнічныя адлегласці дамінавалі ў Ціхаакіянскай вайне. Для нападу на Пёрл-Харбар японцам спатрэбіліся шматлікія нафтавыя караблі для дазапраўкі атакуючага флоту ў моры па маршруце. Велізарная колькасць транспартных сродкаў, у тым ліку тысячы амерыканскіх суднаў класу «Ліберці», спатрэбілася для падтрымання сіл саюзнікаў, якія адбіваліся на японскай зямлі. Як і ў Атлантыцы, падводная вайна прынесла больш страт, чым марскія бітвы, патанула больш за 1200 гандлёвых судоў[47].

Вайна ў Персідскім заліве

Падчас аперацыі «Бура ў пустыні» амерыканскія сілы сутыкнуліся з цяжкай задачай утрымліваць больш за 500 000 амерыканскіх вайскоўцаў у геаграфічна аддаленых суровых умовах без папярэдняй прысутнасці або базавання[48]. Гэтая праблема была яшчэ больш падкрэслена матэрыяльна-тэхнічнымі патрэбамі задзейнічаных сіл. Тыповая бронетанкавая дывізія ЗША складалася з 350 танкаў, 200 баявых машын Bradley і 16 000 салдат. Разам іх штодзённая патрэба ў пастаўках можа складаць 5000 тон боепрыпасаў, 555 000 галонаў паліва, 300 000 галонаў вады і 80 000 ежы. Для задавальнення гэтых патрэб дывізія мела каля тысячы грузавых аўтамабіляў з грузамі, гаручым і боепрыпасамі, а 3500 салдат дывізіі неслі тылавое забеспячэнне. Аднак, нягледзячы на гэтыя рэсурсы, дывізія магла існаваць толькі на працягу трох-пяці дзён, потым патрабавалася папаўненне запасаў з вонкавай крыніцы[49]. Сапраўды гэтак жа звычайнай эскадрыллі з 24 знішчальнікаў спатрэбіцца эквівалент 20 C-141 Starlifter, якія перавозяць матэрыялы для падтрымкі першапачатковага разгортвання і аператыўнай здольнасці[50].

XXI стагоддзе

Пасля 2016 года, калі контрпаўстанцкія аперацыі ў CENTCOM згортваліся, Міністэрства абароны ЗША пачало рыхтавацца да буйнамаштабных баявых аперацый (англ.: large scale combat operations - LSCO) супраць блізкіх супернікаў[51]. Чакаецца, што гэтыя праціўнікі будуць здольныя да інтэграваных, скаардынаваных, амаль адначасовых дзеянняў у некалькіх сферах (англ.: Multi-Domain Operations (MDO)) — у паветры, космасе, на сушы, моры і кібернетычнай галіне (гэта значыць рабатызаваныя, кіраваныя камп’ютарамі і нават аўтаматызаваныя супрацьстаянні/крызісы/канфлікты))[51]. Чакаецца падрыхтоўка Канцэпцыі сумеснай барацьбы[52]. Чатыры субканцэпцыі: спрэчная лагістыка[53][54][55][56], артылерыйскі агонь з закрытых пазіцый, камандаванне і кантроль (C2) і інфармацыйная перавага[51][57][58].

Ва ўмовах, якія набліжаюцца да татальнай вайны, вядзенне вайны зверху ўніз можа быць немагчымым, бо самі штабы становяцца франтавымі часткамі[58], якія павінны заставацца ў руху, каб перажыць канфлікт[53][59]. «Да 2035 года вузлы забеспячэння павінны стаць жывучымі» і здольнымі хутка перамяшчаць тэхніку ў бой[51][52].

Сучасныя распрацоўкі

Мабільная майстэрня французскай арміі.
Карабель-ролкер USNS Pililaau (T-AKR-304) падчас вучэнняў Joint Logistics Over-the-Shore (JLOTS).

Матэрыяльна-тэхнічнае забеспячэнне, якое час ад часу называюць «падтрымкай баявога абслугоўвання», павінна ўлічваць вельмі нявызначаныя ўмовы. Хаця ідэальныя прагнозы рэдка магчымыя, прагназуючыя мадэлі могуць паменшыць нявызначанасць адносна таго, якія матэрыялы або паслугі спатрэбяцца, дзе і калі яны спатрэбяцца, або найлепшы спосаб іх прадастаўлення.

У канчатковым рахунку, адказныя службовыя асобы павінны выносіць меркаванні па гэтых пытаннях, часам выкарыстоўваючы інтуіцыю і навукова ўзважваючы альтэрнатывы, калі гэтага патрабуе і дазваляе сітуацыя. Іх меркаванні павінны грунтавацца не толькі на прафесійных ведах шматлікіх аспектаў самой лагістыкі, але і на разуменні ўзаемадзеяння цесна звязаных ваенных меркаванняў, такіх як стратэгія, тактыка, разведка, трэнінг, персанал і фінансы.

Тым не менш, тэматычныя даследаванні паказалі, што больш колькасны, статыстычны аналіз часта значна паляпшае чалавечае меркаванне. Адным з такіх прыкладаў з’яўляецца выкарыстанне прыкладной інфармацыйнай эканомікі Упраўленнем ваенна-марскіх даследаванняў і Корпусам марской пяхоты для прагназавання патрэбнасці ў паліве на поле бою[60].

У буйных ваенных канфліктах пытанні матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння часта маюць вырашальнае значэнне для вырашэння агульнага выніку войнаў. Напрыклад, танажная вайна — масавая гібель грузавых караблёў — была вырашальным фактарам у Другой сусветнай вайне. Паспяховая супрацьлодкавая кампанія саюзнікаў і няздольнасць нямецкага флоту патапіць дастатковую колькасць грузаў у бітве за Атлантыку дазволілі Брытаніі застацца ў вайне, а здольнасць падтрымліваць ланцужок паставак у Міжземным моры дазволіла падтрымліваць другі фронт супраць нацыстаў. у Паўночнай Афрыцы; наадварот, паспяховая кампанія падводных лодак ЗША супраць японскага марскога суднаходства ў азіяцкіх водах фактычна скалечыла яе эканоміку і магчымасці ваеннай вытворчасці, і краіны Восі не змаглі стабільна падтрымліваць ланцужок паставак сваім паўночнаафрыканскім сілам, у сярэднім робячы на 25 % менш паставак, чым патрабавалася, і сутыкнуўшыся з крытычным дэфіцытам паліва, што дыктавала стратэгічныя рашэнні. У тактычным маштабе ў бітве пры Іламантсі савецкія войскі мелі пераважную колькасную перавагу ў гарматах і людзях, але здолелі выпусціць толькі 10 000 снарадаў супраць фінскіх 36 000 снарадаў, у выніку былі вымушаныя пакінуць сваю цяжкую тэхніку і ўцячы з поля бою, у выніку чаго у фіны атрымалі перамогу. Адной з прычын гэтага былі паспяховыя фінскія пераследы савецкіх ліній паставак.

У больш агульным плане абарона ўласных ліній забеспячэння і атака на лініі праціўніка з’яўляецца фундаментальнай ваеннай стратэгіяй; прыкладам гэтага як чыста лагістычнай кампаніі для ваенных сродкаў ажыццяўлення стратэгічнай палітыкі быў Берлінскі паветраны мост.

Ваенная лагістыка стала піянерам шэрагу метадаў, якія з тых часоў атрымалі шырокае прымяненне ў камерцыйным свеце. Даследаванне аперацый вырасла з намаганняў ваеннай лагістыкі часоў Другой сусветнай вайны. Падобным чынам ваенная лагістыка запазычвае метады, упершыню ўведзеныя ў камерцыйным свеце.

Каргільскі канфлікт у 1999 годзе паміж Індыяй і Пакістанам, які таксама называюць аперацыяй «Віджай» (на хіндзі «Перамога»), з’яўляецца адным з самых апошніх прыкладаў баявых дзеянняў на вялікай вышыні ў горнай мясцовасці, якія стваралі значныя матэрыяльна-тэхнічныя праблемы для ваюючых бакоў. Грузавыя аўтамабілі сямейства Ashok Leyland Stallion, якія з’яўляецца асноўнай часткай транспартных сродкаў тылавога забеспячэння індыйскай арміі, даказалі сваю надзейнасць і спраўнасць з 95 % гатоўнасцю падчас аперацыі.

Канкрэтныя лагістычныя аперацыі

Крыніцы

  1. ↑ AAP-6 2009, NATO Glossary of Terms and Definitions.
  2. 1 2 Mangan & Lalwani 2016.
  3. ↑ Tepic, Tanackov & Stojić 2011.
  4. 1 2 Rider 1970.
  5. ↑ Farrow 1895, p. 230.
  6. ↑ Lutes 1993, p. vii.
  7. ↑ NATO 2013, p. 2-L-5.
  8. ↑ Tepic, Tanackov & Stojić 2011, p. 379.
  9. ↑ Kress, pp. 10-11
  10. ↑ For a concise global history see Earl J. Hess, Civil War Logistics: A Study of Military Transportation (2017) ch 1
  11. ↑ Bachrach, Bernard S.; Bachrach, David S. (2017). "Military Logistics: Food and Fodder in Peace Time". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
  12. 1 2 3 4 Abels, Richard. War in the Middle Ages: Medieval Logistics – English Experience(недаступная спасылка). United States Naval Academy. Архівавана з першакрыніцы 13 красавіка 2016. Праверана 11 ліпеня 2022.
  13. ↑ Bachrach, Bernard S.; Bachrach, David S. (2017). "Military Logistics: Supplies Carried by Militia Troops". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
  14. ↑ Bachrach, David S.; Bachrach, David S. (2017). "The Material Reality of Logistics". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
  15. ↑ Bachrach, Bernard S.; Bachrach, David S. (2017). "Military Logistics: Carrying Food Supplies". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
  16. ↑ Bachrach, Bernard S.; Bachrach, David S. (2017). "Military Logistics: The Material Reality of Logistics". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
  17. ↑ Bachrach, Bernard S.; Bachrach, David S. (2017). "Military Logistics: Water Transport". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
  18. ↑ McMahon 2021.
  19. ↑ Halsall, Paul. Medieval Sourcebook: Charlemagne: Summons to Army c.804-11. sourcebooks.fordham.edu.
  20. ↑ Bachrach, Bernard S. Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453.
  21. ↑ Carolingian Polyptyques: Capitulare de Villis. University of Leicester.
  22. ↑ Bachrach, Bernard S.; Bachrach, David S. (2017). "Military Logistics: Large-Scale Weapons Systems". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
  23. ↑ Creveld, pp. 5-7
  24. 1 2 Creveld, pp. 8-10
  25. ↑ Creveld, pp. 10-12
  26. ↑ Wilson, Peter H. (2009). Europe's tragedy : a history of the Thirty Years War. London: Allen Lane. p. 345. ISBN 978-0-7139-9592-3.
  27. 1 2 Creveld, pp. 17-20
  28. ↑ Creveld, pp. 21-22
  29. ↑ Creveld, pp. 23-26
  30. ↑ Morriss, Roger. «Colonization, Conquest, and the Supply of Food and Transport: The Reorganization of Logistics Management, 1780—1795,» War in History, (July 2007), 14#3 pp. 310-24,
  31. 1 2 Schneid 2005, p. 106.
  32. 1 2 Schneid 2005, p. 129.
  33. ↑ Schneid 2005, p. 107.
  34. ↑ Schneid 2005, p. 108.
  35. ↑ Schneid 2005, p. 167.
  36. ↑ Morgan, John. «War Feeding War? The Impact of Logistics on the Napoleonic Occupation of Catalonia», Journal of Military History, January 2009, 73#1 pp. 83-116
  37. ↑ Huston, James A. online The Sinews of War: Army Logistics, 1775—1953 U.S. Army, 1966
  38. ↑ Creveld, p. 84
  39. ↑ Creveld, pp. 92-108.
  40. ↑ Creveld, pp. 138-41.
  41. ↑ Zabecki, David T. (2009). The German 1918 Offensives: A Case Study of the Operational Level of War. London: Taylor & Francis. p. 56. ISBN 978-0415558792.
  42. ↑ Vincent, C. Paul (1985). The Politics of Hunger: The Allied Blockade of Germany, 1915–1919. Athens (Ohio) and London: Ohio University Press.
  43. ↑ Weapons, Strategy, and War, The Organization of Armies. Columbia University Center for Teaching and Learning. — «For transport, the [standard 1944 German Infantry] division had 615 motor vehicles and 1,450 horse-drawn vehicles.»
  44. ↑ Alan Gropman, рэд. (1997). The big 'L' : American logistics in World War II. National Defense University Press. pp. 265–92. ISBN 978-1428981355., Detailed overview. online free
  45. ↑ William L. McGee and Sandra McGee, Pacific Express: The Critical Role of Military Logistics in World War II (2009)
  46. ↑ Richard M. Leighton and Robert W. Coakley, United States Army in World War II: War Department, Global Logistics and Strategy, 1940—1943 (1955).
  47. ↑ Silent Victory. Bantam. 1976. pp. 359–60, 551–52, 816. ISBN 978-0553010503.
  48. ↑ The Logistics of War. DIANE Publishing. 2000. p. 205. ISBN 9781428993785.
  49. ↑ The Logistics of War, p. 206—207
  50. ↑ The Logistics of War, p. 212
  51. 1 2 3 4 Chief of Staff Paper #1 (16 Mar 2021) Army Multi-Domain Transformation Unclassified version
  52. 1 2 Chief of Staff paper #2 (1 March 2021) The Army in Military Competition
  53. 1 2 Frank Wolfe (6 Oct 2020) Joint Warfighting Concept Assumes ‘Contested Logistics’
  54. ↑ NYT news service (5 Mar 2022) As Russia pounds Ukraine, Nato countries rush in javelins and stingers
  55. ↑ Haley Britzky (15 Mar 2022) Russian logistics are so bad, its military is begging China for MREs Meal, Ready-to-Eat (MRE) in the 2022 Russian invasion of Ukraine date back to 2015.
  56. ↑ Ivan F Ingraham USMC, Retired (10 Mar 2022) A Marine special ops commander explains why Russia’s stalled advance in Ukraine is no surprise
  57. ↑ Mark Pomerleau (25 May 2021) US Army emphasizes ‘information advantage’
  58. 1 2 Scott McKean (14 Jul 2021) AFC Pamphlet 71-20-9 Army Futures Command Concept for Command and Control — Pursuing decision dominance AFCC-C2 14 Jul 2021 see FUTURES AND CONCEPTS CENTER resources
  59. ↑ BRUCE HELD AND BRAD MARTIN (8 Jul 2021) AN AMERICAN FORCE STRUCTURE FOR THE 21ST CENTURY
  60. ↑ Hubbard, Douglas. How to Measure Anything: Finding the Value of Intangibles in Business, John Wiley & Sons, 2007

Літаратура

  • Black, Jeremy (2021). Logistics: The Key to Victory. Yorkshire: Pen and Sword. ISBN 978-1-39900-601-9.
  • Coakley, Robert W. (1967). Global Logistics and Strategy 1943-1945. Washington, DC: Office of the Chief of Military History, Department of the Army.
  • Creveld, Martin van (1977). Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 0-521-21730-X.
  • Eccles, Henry E. (1959). Logistics in the National Defense. Harrisburg, Penn.: Stackpole Company. ISBN 0-313-22716-0.
  • Engels, Donald W. (1978). Alexander the Great and the Logistics of the Macedonian Army. Los Angeles: University of California Press.
  • Farrow, Edward Samuel (1895). Farrow's Military Encyclopedia; A Dictionary of Military Knowledge. New York: Military-Naval Publishing Company.
  • The big 'L' : American logistics in World War II. National Defense University Press. 1997. ISBN 978-1428981355.
  • Kress, Moshe (2002). Operational Logistics: The Art and Science of Sustaining Military Operations. Kluwer Academic Publishers. ISBN 1-4020-7084-5.
  • Leighton, Richard M. (1954). Global Logistics and Strategy 1940-1943. Washington, DC: Office of the Chief of Military History, Department of the Army.
  • Lutes, LeRoy (1993). Logistics in World War II: Final Report of the Army Service Forces. Washington, DC: US Government Printing Office.
  • Mangan, John; Lalwani, Chandra (2016). Global Logistics and Supply Chain Management. Chichester: Wiley. ISBN 978-1-119-12399-6.
  • McMahon, Lucas (2021). "Logistical modelling of a sea-borne expedition in the Mediterranean: the case of the Byzantine invasion of Crete in AD 960". Mediterranean Historical Review. 36 (1): 63–94. doi:10.1080/09518967.2021.1900171.
  • NATO (2013). NATO Glossary of Terms and Definitions (PDF) (Report). Brussels: North Atlantic Treaty Organization Standardization Agency. ISBN 978-1-4826-7944-1. OCLC 935689248. AAP-06. Праверана 29 May 2022.
  • Rider, Graham W. (December 1970). "Evolution of the Concept of Logistics". Naval War College Review. 23 (4): 24–33.
  • Schneid, Frederick (2005). Napoleon's Conquest of Europe: The War of the Third Coalition.
  • Tepic, Jovan; Tanackov, Ilija; Stojić, Gordan (September 2011). "Ancient Logistics - Historical Timeline and Etymology". Tehnički Vjesnik. 18 (3): 379–384.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.