Azərbaycanın avtomobil yolları

Qədim vaxtlardan Avropa, Yaxın Şərq və Asiya bazarlarını birləşdirən yolların kəşisməsində olan Azərbaycan "Şərqin Qapıları" kimi sayılırdı. Hətta 10 min il bundan qabaq Qobustan qayalarında naxış vurulmuş qayıq şəkilləri göstərirlər ki, qədim şumerlər(yaxud da Xəzər dənizinin sahilləri Qobustan qayalıqlarına dirənmiş vəziyyətdə olub) dənizə qədər yol çəkdilər və qayıqlardan istifadə edirdilər. Alban dövləti zamanında Azərbaycanda böyük və kiçik şəhərlər əmələ gələrkən, onları birləşdirən yollara ehtiyac artırdı. 6–8-ci əsrlərdə Azərbaycanda ticarət yolları olan digər şəhərlər var idi: Bərdə, Dərbənd, Qəbələ, Çola, Beyləqan, böyük ticarət mərkəzləri olan Şəki, Şəmkir, Naxçıvan, Kaburqala (Ağdam), və Torpaqqala (Qax).[4] Uzaq Asiyadan, Çindən, Hindistandan gələn və Qara və Aralıq dənizlərinə çıxan "Böyük İpək Yolu" Azərbaycan şəhərlərinə də toxunurdu. Arxeoloqların fikrinə görə, müasir yollar qədim ticarət yolların üstü ilə keçirlər. Azərbaycanda da Bakı-Səlyan, Bakı-Quba, Bakı-Şamaxı və Bərdə-Gəncə avtomobil yolları qismən həmin yolları təkrar edirlər. XVII-ci əsrdən xanlıqlar arasında və xarici ölkələrlə ticarət baş verirdi. Ticari əlaqələr əsasən quru yollarla həyata keçirilirdi. Orta və yeni əsrlərdə ölkədəki yollar aşağıda kimi qruplaşdılıra bilər:[5]

• Qara Dənizdən Xəzər Dəniz istiqamətində: Laqodexi-Balakən-Şəki-Bakı
• Şamaxıdan Həştərxan istiqamətində: Şamaxı-Qobustan düzü-Dərbənd-Astraxan, Şamaxı-Bakı (sonra dənizlə Həştərxana, İrana və Türküstana), Şamaxı-Təngə keçidi (Quba mahalından).

Yollar inkişaf etməklə bir yerdə həm də körpülərin tikintisi artıb. Azərbaycanın qədim ticarət mərkəzlərində kərvan yollarında çoxlu körpülər tikilib. Qədim körpülərdən bəziləri bu günə gəlib çatmışdılar. Onlara Xudafərin körpüləri (Cəbrayıl rayonu), Sınıq körpü (Qazax rayonu), Gəncə və Naxçıvan körpüləri aiddir.

1918-ci ilə qədər Azərbaycan Rus İmperiyasının daxilində olarkən yolların inkişafı siyası, iqtisadi, mədəni və sənayə sahələrdə baş verən inkişafa müvafiq idi. Bu dövrdə yollar əsasən torpaq, çınqıl, qırma daş, çayın çaqıl daşı, əhəng daşından tikilirdi. Yolların inkışafı əsasən quberniyalar arası poşt yollarının şoselərə çevirməsi ilə həyata keçirilirdi (yəni çınqıl və ya çaqıl daşları ilə bərpa olunurdu). Bu cür bərpa işləri olsa da, Çar Rusiyası yolların tikilməsinə o qədər də əhəmiyyət verməyib, çünki nəqliyyata kapital qoyuluşu əsas neftin ixracı ilə bağlı idi. Neft isə dənizlə ixrac olunurdu.

Azərbaycana ilk avtomobillər XX əsrin əvvəlidə gətirilib. Birinci avtomobil isə Quba quberniyasına, Səlyan ərazisinə gəlib çıxdı. Bu ilk avtomobillər "Ekspess" cəmiyyətinə məxsus olub, və avtomobillərin sayının çoxalması şose yollarının tikilməsinə təkan verdi. 1911-ci ildə avtomobillərin sayı 36, 1918-ci ildə isə 230 təşkil etdi. Amma yol texnikası çox az sayda mövcüd idi. 1913-cü ildə ancaq 2 daşqoyan, 6 at-araba yolbasan maşını var idi. 1918-ci ildə birinci yol tikintisi üzrə təşkilat yaranılıb, 15 yük, 12 yolbasan və 4 qreyder maşınları ilə.

ADR dövründə yol nəqliyyatının naziri, Xudadad bəy Məlikaslanov (1879–1935).

1918-ci il mayın 28-də elan olunmuş Azərbaycan Demokratik Cümhuriyyətinin Azərbaycanın xalqın ilk müstəqil hökumətini təşkil etmək bitərəf Fətəli xan Xoyskiyə tapşırıldı. O, hökumətdə həm nazirlər şurasının sədri, həm də daxili işlər naziri vəzifəsini tuturdu. 1918-ci il iyunun 17-də Azərbaycan Milli Şurasına daxil olan "Yollar, Poçt və Teleqraf Nazirliyi" yaradılıb. Birinci nazir isə Xudadad bəy Məlikaslanov təyin edilib. Azərbaycan Demokratik Respublikasının olması qısa olsa da, yollar sahısindı böyül işlər görülüb. Yerüstü avtomobil yollarının sayı artıb, onlar çınqıl ilə örtülüb, körpülər və borular bərpa olunub. Texniki cəhətdən yolların aşağı növləri və uzunluğu var idi:

• Təbii yollar – 1980 km
• Düzgün profil verilmiş yaxşılaşdırılmış yollar – 460 km
• Çınqıllı yollar – 250 km
• Bərk örtüklü (çınqıl, çaqıl, qırma daş) – 310 km
• Mal-qara sürülən yollar – 4000 km

1920-ci il aprelin 28-də ADR Sovet İttifaqının hökmü altına düşüb. Yenicə başlayan sovet siyasətində Azərbaycandan təbii sərvətləri nəql etmək üçün yolların məsələsinə xüsusi diqqət yetirilirdi. Xalq Komissarları Sovetinin 283 nömrəli qərarı ilə Şose və Torpaq Yolları İdarəsi yaradılıb. 1921-ci ildə o, Xalq Təsərrüfatı Şurası altında Şose-Su Təsərrüfatı İdarəsinə dəyişdirilib. 1924-cü ildə o ləğv olunub, və yenə Azərbaycan SSR Xalq Komissarları Sovetinin altında Şose və Torpaq Yolları İdarəsi (rus. Упршосдор Uprşosdor) yaradılıb. 1928-ci ildə onun əsasında isə Şose və Torpaq Yolları və Avtomobil Nəqliyyatı Baş İdarəsi (rus. Азглавдортранс Azqlavdortrans) təşkil olunub.

1934-cü ildə Baş Yol İdarəsinin müdiri Sultanov Həmid Həsən oğlu təyin edilib, və onun səlahiyyət müddəti yol sahəsində inkişafının başlanğıcı kimi hesab olunur.

1937-ci ildə Azqlavdortrans ləğv olunub, və onun əsasında XDİK (Xalq Daxili İşlər Komissariatı) altında olan Şose Yolları İdarəsi yaradılıb.

Respublikada birinci asfalt-beton zavodu Sabunçu qəsəbəsində tikilmişdir. Birinci dəfə olaraq yol-istismar sahələri təşkil olunub. Qara (bərk) örtüklü yolların tikilməsinə əsas qoyulub. 1918-ci ildə başlayan kadrların hazırlanılması 1926-cı ildə daha sürətlə davam edib. Hazırlıq kursları Baş Şose Yolları İdarəsi tərəfində keçirilirdi, və hazır kadrlar sonra rayonlara göndərilirdi. Milli kadrlar ilə birgə həm ruslar, ukraynalılar, gürcülər, türklər, qırğızlar və almanlar kurslarda təhsil alırdılar.

1940-cı ilin axırında Azərbaycan yollarının uzunluğu 11024 km, onlardan 49 km asfalt-beton, 14 km qara çınqıl, bütün bərk örtüklü isə 3000 km təşkil edib. Bu dövrdə Şəki-Qax-Zaqatala-Gürgüstan ilə sərhəd yolunda məşhur Kiş köspüsünün 1925-ci ildə başlayan tikintisi 1932-ci ildə sona çatdı.

1941–1950-ci illər İkinci dünya müharibəsinin hadisələri və müharibədən sonra bərpa işlər əhatə edir. Çətin vəziyyətinə baxmayaraq, yol işçiləri hərbi xidmətçilərlə əhəmiyyətli maqistrarlarda müasir ötrükləri düzəldirdilər. O dövründə 919 km olan yollar qara örtüklərə keçirilib. Yeni yollar da tikilib. Almaniya SSRİ-na neft verən Azərbaycanı strateji cəhətdən çox əhəmiyyətli sayırdı. Düşmən üzərində qalib gəlmək üçün yol faktorunu vacib hesab edən Sovet hökuməti Azərbaycanda Bakı-Ağstafa-Qazax-Gürcüstan sərhədi yolun yenidən qurulması üçün sənədləşməni başlama haqqında əmr çıxarıb. 1944-cü ilin Dövlət Müdafiə Komitəsinin 8050 nömrəli qətnaməsi ilə Bakı-Ağstafa yolunun inşaat işləri Baş Yol İdarəsi altında olan 34 nömrəli hərbi tikinti Qırmızı Ordu İdarəsinə tapşırılıb. Sovet hökuməti Bakı-Ağstafa yolunu hərbi məqsədlə bərpa etsə də, bunun Bakı üçün müsbət təsiri var idi: hərbi sənayenin inkişafı və Rusiyadan ziyalıların gəlməsi və onların yerli kardların formalaşmasında rolu. Tikinti işləri alman işğalçılar Qroznı, Maykop və Tbilisiyə yaxın olduqda sürətləndirilmiş halda həyata keçirilirdi. O dövrdə Bakı-Ağstafa ərazisində 157 dəmir-beton və metal boru quraşdırılıb, 555 daş və metal boru uzadılıb və bərpa olunub, 202 ağacdan qayrılmış daş əsaslı körpü tikilib. 1945-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Şurasının 2829–816 nömrəli qətnaməsi əsasında hərbi tikinti Dövlət Komissiyası tərəfindən 461 km-lik Bakı-Ağstafa yolu təhvil verilib.

Digər diqqət yetirilən Ələt-Astara yolu idi. Bu yolun əhəmiyyəti Fars körfəzindən yükləri nəql etməklə cəbhə ehtiyaclarını təmin etməkdə idi. 1944-cü ildə Dövlət Müdafiə Komitəsinin 5275/C qətnaməsi ilə Ələt-Astara-İran sərhədi yolun bərpa olunması Qırmızı Ordunun Baş Yol İdarəsinə və Xalq Daxili İşlər Komissarlığına tapşırılıb.

1951–1960-cı illərdə müasir qudron və asfalt-beton örtüklü avtomobil yollarına keçmə prosesi baş verib. Asfalt-beton örtüklü yolların uzunluğu 69 km təşkil etdi, qara-çınqıl yollarının uzunluğu isə 1107 km-dan 2847 km-a artdı. 1958-ci ildə yol mühəndisləri Ucar-Zərdab, Hacıqabul-Salyan yollarını təhvil verdilər. Respublika əhəmiyyətli yolların şəbəkəsinə yeni və bərpa olunmuş yollar daxil oldu, məsələn Bakı-Dərbənd, Tərtər-Goranboy, Goran-Naftalan. Xaçmaz-Xudat, Sabirabad-Saatlı, Ağsu-Kürdəmir, Gəncə-Daşkəsən, Ləki-Ağdaş, Gəncə-Göygöl, Prişib-Masallı yolları isə qara örtüklərə keçdilər.

1961–1970 illərində Azərbaycan avtomobil yollarının uzunluğu 16,800 km-dan 21,100 km qədər artırılıb, onlardan da 13,400 km bərk örtüklü yollar təşkil etdi.

1971–1980-ci illərdə Azərbaycanda bütün xalq təsərrüfatının sahələri üzrə sürətli inkişaf baş vermişdi, kənd təsərrüfatının (xüsusən üzümçülük, pambıqçılıq, bostançılıq) və neft sənayesinin əmtəə dövriyyəsi artıb. Bu artım mövcüd olan avtomobil yolları şəbəkəsinin genişləndirilməsi, bərpa edilməsi, yenidən qurulmasına ehtiyac yaradırdı. Qeyd olunmuş müddətdə yolların uzunluğu 1.2 dəfə çoxalsa da, yük gərginliyi 1.5, hərəkətin intensivliyi isə 2 dəfə artıb. 1974-cü ildə mövcud olan Şose Yolları Baş İdarəsi (rus. Гушосдор) əsasında Avtomobil Yolları Tikinti və İstismar Nazirliyi (rus. Минстройавтодор Азерб. ССР) yaradılıb. Bu onillikdə yolların təmirinə və təminatına ayrılılan vəsaitlər 3.5 dəfə, kapital qoyuluşu isə 2.5 dəfə artıb. 1980-ci ilə qədər bütün dövlət əhəmiyyətli yollar asfalt-beton örtüyünə keçdilər.

Yol təsərrüfatında yüksək göstəricilərə nail olmaq üçün yerli sənaye bünövrəsinin inkişafı böyül rol oynadı. Yol texnikasının təmiri ilə məşğul olan təcrübi-eksperimental "Dortexnika" (rus. Дортехника) zavodu istismara verilib. Qazax rayonunda karxana çınqılı, yuyulmuş qumu istehsal edən Poylu Çınqıl zavodu tikilib. Yevlaxda isə dəmir-beton tikinti zavodu fəaliyyət göstərirdi.

Avtomobil yollarının tarixində əhəmiyyətli yer tutan Azərbaycanın KPMK (Kommunist Partiyasının Mərkəzi Komitəsi) və Azərbaycan SSR-ın Nazirlər Sovetinin 259 nömrəli "Azərbaycan SSR-ın avtomobil yollarının tikintisi, təmiri və təminatını yaxşıllaşdırmaq üçün gələcək tədbirlər haqqında" qətnaməsi çıxardılıb. Bu qətnaməyə əsasən Avtomobil Yolları Tikinti və İstismar Nazirliyi 1981–1985 və 1986–1990 illərinə yolların keyfiyyətini ümumittifaq dərəcəsinə qalxdırmaq üçün xüsusi plan hazırlayıb. Bunun nəticəsində yenə də yollara kapital qoyuluşu artdı.

Sovet İttifaqının dağılışı ilə əlaqədar bütün keçmiş sovet respublikalarda iqtisadi böhran baş verib. Mərkəzi planlaşdırma sistemi yox olub, və bu sənaye, kənd təsərrüfatı və digər sahələrdə istehalın düşməsi ilə nəticələnib. Azərbaycan isə həm də müharibə ilə üzləşib. Erməni təcavüzkarlar tərəfindən Dağlıq Qarabağ və 7 rayon işğal edilib. İşğal altında olan ərazidə isə 4498 km avtomobil yolları, 110 müxtəlif körpülər və çox sayda texnika qalıb. Çətin vəziyyətə düşmüş yol sahısinə dəyişiklik gətirmək üçün 1994-cü ildə "Dövlət yol fondu" haqqında qanun çaxardılıb. Bu addım bir qədər sahənin maliyyə vəziyyətini sabitləşməyə imkan verdi. 1996-cı ildə bu qanun dəyişdirilib, və onun funksiyaları Maliyyə Nazirliyinə və Dövlət Gömrük Komitəsinə verilib.

Nəqliyyat Nazirliyi və "YolNəqliyyatServis" departamenti tərəfindən sahəyə xarici investorları cəlb etmək üçün müəyyən addımlar atılıb. Prezident Heydər Əliyev sərəncamı əsasında 1998-ci ildə Bakıda "Tarixi İpək Yolunun bərpası üzrə Beynəlxalq Konfrans" keçirilib.[6][7]. Konfransda 32 ölkə və 13 bəynalxalq təşkilatlar iştirak edib, və konfransın nəticəsində Avropa-Qafğaz-Asiya nəqliyyat dəhlizində yerləşən ölkələr üçün siyasi-iqtisadi cəhətdən əhəmiyyətli "Bakı Deklarasiyası" imzalanıb. Transqafğaz Avropa-Qafğaz-Asiya-TRASEKA yol dəhlizini bərpa etmək üçün müxtəlif investorlar cəlb olunub, misal üçün Dünya Bankı, Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı, Ərəb İqtisadi İnkişaf Küveyt Fondu, İslam İnkişaf Bankı və digərləri. Azərbaycan Respublikası Nəqliyyat Nazirliyinin və nəqliyyat-yol kompleksinə daxil olan qurumların nəqliyyat sahəsinə dair beynəlxalq təşkilatlarla əməkdaşlıq edir:[8]:

Avropa-Qafğaz-Asiya "Böyük İpək Yolu" nəqliyyat dəhlizinin sxemi.

• Avropa İttifaqının TASİS, TRASEKA proqramları
• Müstəqil Dövlətlər Birliyinin (MDB) Hökumətlərarası Yol Işçiləri şurası (1995)
• ECO – İqtisadi Əməkdaşlıq Təçkilatı (IƏT) (1992)
• Asiya və Sakit Okean üçün İqtisadi və Sosial Komissiya (1992)
• Nəqliyyat Nazirlərinin Avropa Konfransı (1998)
• Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (1992)
• Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (1997)
• Mülki Aviasiyanın Avropa Konfransı (2002)
• Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı (1995)
• Beynəlxalq Avtomobil Nəqliyyatı İttifaqı (1993)
• Beynəlxalq Dəmir Yolu İttifaqı (1995)
• Dəmir Yolu Əməkdaşlıq Təşkilatı (1993)
• MDB-nin Nəqliyyatda Əlaqələndirmə Müşavirəsi (müşahidəçi)
• MDB-nin Dəmir Yolu Nəqliyyatına dair Şura (1992)
• MDB-nin Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsi (1991)
• Qara Dəniz İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatı (QDİƏT) (1992)
• Mərkəzi Asiya Regional İqtisadi Əməkdaşlıq (2003)
• Mərkəzi Asiya İqtisadiyyatları üçün Xüsusi Proqram (2002)
• GUAM (Gürcüstan, Ukrayna, Azərbaycan və Moldova) (1997)

Bakı-Quba-Rusiya Federasiyası ilə dövlət sərhədi yeni avtomobil yolu