Anemómetru

Indicador de velocidá aerodinámica. En verde velocidaes normales d'operación, en mariellu velocidaes altes y en coloráu máxima velocidá.

N'aeronáutica'l anemómetru ye utilizáu como velocímetru. Ye l'indicador de la velocidá relativa con respectu al aire. Como quiera que cada tipu d'aeronave d'ala fixa tien una serie de velocidaes carauterístiques fundamentales pa una operación segura de la mesma, toes elles incluyíes dientro de la envolvente de vuelu. Destaquen ente estes velocidaes: la velocidá aerodinámica mínima velocidá d'entrada en perda, Vs; la velocidá V1 de decisión de despegue; la velocidá máxima a nun entepasar, Vne; y la velocidá óptima o de máximu rendimientu, ye dicir la velocidá de cruceru, Vcx. Viendo la necesidá de conocer en tou momentu la velocidá d'una forma precisa pa poder trabayar con elles entiende la importancia d'esti preséu. El so funcionamientu basar na comparanza de dos primas: la presión estática y la presión dinámica, captaes en puntos apropiaos del aparatu, por aciu un sistema llamáu pitot-estática.

L'indicador de velocidá aerodinámica o anemómetru, mide la velocidá del avión espresada en nuedos (kts), o bien en milles per hora (mph), con al respective de la masa d'aire alredor de l'aeronave. Esto significa que si l'avión mover a 100 kts nuna corriente d'aire que la so componente según la direición de vuelu ye de 10 kts nel mesmu sentíu (vientu de cola), la velocidá real respectu al suelu, o ground speed (GS), va ser de 100 + 10 = 110 kn. De la mesma, si'l vientu ye de frente, l'anemómetru indicara 100 kts pero la velocidá real respectu al suelu va ser de 90 kts, yá que va haber que restar la componente del aire.

L'indicador de velocidá aeródinamica contién arcos coloriaos nos estremos xunto con númberos qu'indiquen lo siguiente:

• Arcu blancu: dende Vso hasta Vfe. Esti arcu blancu contién les velocidaes baxes o lentes del avión, indica les velocidaes fayadices a les que puede operase colos flaps y la so llende; si caltienen los flaps estendíos y dególase l'arcu blancu, podríen estropiase.

• Arcu verde: dende Vs1 hasta Vno. L'arcu verde contién les velocidaes de cruceru del avión, son les velocidaes en que suel caltenese la mayor parte del vuelu. La rellación velocidá/peracabo ye aceptable y en casu de turbulencies l'avión nun s'estropia.

• Arcu mariellu: dende Vno hasta Vne. Esti arcu contién les velocidaes altes del avión, hai que tener bastante procuru, solo puede llegase a esta velocidá cuando nun hai turbulencias; tampoco pueden realizase maniobres sópites, esistiría'l riesgu de dañu estructural.

• Llinia colorada: solo ocupa una marca (Vne). Esta llinia representa la velocidá máxima que l'avión puede soportar; nun se debe llegar a esta velocidá, ye'l puntu a partir del cual el fabricante, o l'autoridá aérea competente pa evaluar l'aeronave, determinó qu'en nengún casu puede garantizase la integridá del aparatu. Téunicamente, n'español llámase-y «velocidá máxima dexada».^[1]

Un error d'esti indicador puede resultar fatal. Como muestra basten dos exemplos:

• En 1996 el vuelu 301 de Birgenair, un Boeing 757, estrellar na República Dominicana. La causa del accidente foi'l bloquéu del tubu Pitot, faciendo que les llectures de velocidá, ente otres coses, nun concordar. Morrieron 170 persones. Tamién en 1997 el Vuelu 2553 d'Austral Llinies Aérees, un DC-9, estrellar en Frai Bentos, debíu al conxelamientu del tubu Pitot, faciendo tamién que les llectures de velocidá, sían incorreutes.
• En 2009 el Vuelu AF 447, un Airbus 330, nel que según tolos datos disponibles antes y dempués de la recuperación de la caxa negra los tubos Pitot sufrieron obstrucción por conxelamientu.

Altímetru

Altímetru d'un avión. El de la imaxe amuesa una altitú de 3700 pies, unos 1125 metros.

El altímetru indica, en pies (ft, del inglés feet) o en metros, la llectura de l'altitú relativa a un nivel de referencia dau al cual ta volando l'avión. Nel altímetru hai dos aguyereties, dambes indicando: La pequeña los millares y la llarga les centenes. Teniendo esto en cuenta, cuando l'aguya pequeña atópese, por casu, nos mil pies (1000 ft) y la llarga nos 300 ft, volar a 1300 ft. Dellos aviones tienen una aguya más qu'indica les décimes, pero la mayoría d'aviones llixeros tienen los dos aguyereties con forma de punta. Dende la introducción de la electrónica esisten indicadores dixitales, con númeración dixital o asemeyando analóxicu con aguyes.

La indicación del altímetru depende de que fuera afechu a la presión barométrica esistente na zona de vuelu, o bien con referencia a la elevación del aeródromu del que partió o al que se dirixe. Básicamente, ye un barómetru aneroide.

Si por dalguna causa, el sistema estáticu pitot estropiase o sufre dalgún desperfecto, en casu d'emerxencia, puede rompese el cristal del preséu pa tener una toma de presión estática direuta.

Esiste amás, nos aviones de más tamañu y complexidá, un radiu altímetru. Este ye un aparatu que s'usa pa determinar l'altor sobre'l terrén con una exactitú de centímetros, y el so funcionamientu ta basáu nuna onda de radar que s'emite escontra baxo y vuelve reflexada al preséu, que'l so procesador mide'l tiempu trescurríu y, poro, la distancia percorrida pola onda de radio. Ye tal la so precisión que nos aviones grandes la so indicación establez el puntu en que'l pilotu manualmente, o los sistemes automáticos, empecipien la recoyida, flare n'inglés, darréu previa al contautu col suelu. Dando asina l'altor real del avión al respective de la superficie terrestre nesi momentu.

Indicador de velocidá vertical o variómetro (VSI)

Variómetro monstrando la indicación d'un vuelu ensin variaciones d'altor o reposu en tierra.

L'indicador de velocidá vertical o varioaltímetro, embrivíu VSI, indica si l'avión ta xubiendo, baxando o va niveláu y la velocidá vertical a la que xube o baxa xeneralmente en pies per minutu (ft/min), o bien metro per segundu (m/s). Si la manecilla indica cero, el vuelu ta niveláu, si ta percima del cero entós ta xubiendo y si ta pembaxo de cero, ye que l'avión baxa. A partir d'esta información, contrólense los valores de la velocidá d'ascensu y descensu. Exemplu: UP 7 = ascensu a 700 ft/min, 0 = vuelu niveláu, 7 DOWN = descensu a 700 ft/min.

Inclinómetro y coordinador de xiru

Indicador de viraje, conocíu por turn and bank.

Coordinador de xiru.

El coordinador de xiru y, el so antecesor, el inclinómetro (tamién llamáu turn and bank, bola y cayáu o indicador de xiru y bancada) son dos preseos de vuelu integraos nun mesmu cuadrante.

El inclinómetro presenta una aguya que s'esvia de la vertical al ritmu en que la exa llonxitudinal del avión va variando la so orientación o aldu. El so funcionamientu basar nun xiroscopiu, y cuanto más inclináu tea más rápidu ye'l xiru. Lleva unes marques de referencia, de normal si l'aguya ta enriba d'una d'elles el xiru ye de 2 minutos por cada 360°. Adicionalmente hai una bola qu'esmuz nuna canal curva tresparente, que se mueve por inercia. Si la bola ta nel centru mientres el viraje, ésti ye llamáu «coordináu». Si pela cueta la bola ta a unu o otru llau, dizse, por casu, que'l viraje faise «derrapando», ye dicir el morru del avión apunta escontra dientro del viraje, cuando la bola ta escontra l'esterior del mesmu; y de la mesma manera si la bola apunta escontra dientro del viraje, el viraje ye «esnidiáu» ye dicir el morru del avión apunta pa escontra fora del viraje. Otru usu nos motores d'héliz ye la correición del efeutu del par motor de la héliz. La regla práutica mientres el viraje ye correxir col mandu de direición (pedales) en sentíu de «triar la bola» hasta que vuelva al centru del conductu curvu.

Nel coordinador de xiru vemos en llugar del cayáu una figura d'un avión que nos indica'l grau d'enclín de les ales. Debaxo ta'l conductu curvu cola bola, formáu por trés bloques, cola bola que s'esmuz pel so interior en función del desplazamientu de la exa llonxitudinal del avión. Si la bola asitiar nel bloque del centru, l'avión va xirando «coordináu». Si la bola poner n'unu de los bloques 1 o 3, entós l'avión ta en posición de «derrape», o bien con «deslizamiento».

Horizonte artificial

Horizonte artificial indicando un xiru a la derecha en descensu.

L'horizonte artificial amuesa la orientación llonxitudinal de l'aeronave (la rellación de la exa llonxitudinal del avión con respectu al planu del suelu), esto ye: si ta xiráu, inclináu, col morru llevantáu, baxáu o tou al empar. Sirve de gran ayuda en condiciones en que la visibilidá ye poco o nula. L'horizonte artificial tien dos partes: l'horizonte puramente dichu, y l'indicador d'aldu. El primeru ta compuestu por una rexón azul que representa'l cielu, otra de normal marrón que representa la superficie terrestre, una mira que representa'l morru del avión, y delles marques al so alredor. Les marques horizontales a entrambos llaos representen les ales, el planu de l'aeronave, y el so ángulu cola llende ente les rexones de cielu y superficie (l'horizonte artificial), l'ángulu de alabeo. Dispuestes verticalmente a intervalos regulares, hai marques horizontales más pequeñes que representen ángulos concretos nel planu vertical, a intervalos de 5º, 10º, etc. Amuesen l'ángulu actual de la exa llonxitudinal col planu del suelu.

El so principiu mecánicu de funcionamientu ye giroscópico.

Indicadores de potencia

Les aeronaves (aviones o helicópteros) pueden dir forníos con distintos tipos de motores según el so tamañu y usu. Los principales tipos de motor comercial que s'utilicen son:

• Motor d'esplosión motor de combustión interna;
• motor turbohéliz o turboprop;
• motor de reacción;
• turbofán.

Dependiendo del tipu de motor escueyen los preseos de potencia que s'utilicen, por casu n'aeronaves de pequeñu tamañu qu'utilicen motores de combustión interna'l preséu indicador de potencia por excelencia ye'l tacómetru, o cuentavueltas, combináu col indicador de presión d'almisión, que indícanos la carga motor.

Mididor de temperatura de gases d'escape (EGT).

Na mayoría de los tipos de motores de combustión interna puede afaese la riqueza d'amiestu, en función del altor y el réxime de vuelu (engatada, cruceru, descensu) para lo cual se monitoriza la temperatura de los gases d'escape (EGT o Exhaust Gas Temperature).

Indicadores d'estáu de funcionamientu de motor

Los más importantes son:

• Manómetru de presión d'aceite;
• temperatura de culatas;
• termómetru d'aceite;
• indicadores d'autonomía;
• nivel de combustible;
• caudal de combustible.

Brúxula

La brúxula o compás dexa al pilotu conocer el aldu de l'aeronave. En munches ocasiones, la brúxula complementar con un xiroscopiu, que'l so movimientu ye más estable y precisu.

Indicador d'aldos o HI (heading indicator)

Indicador d'aldos d'una avioneta Cessna 172.

L'indicador d'aldu, o xiroscopiu direccional, apurre al pilotu la direición del avión en graos magnéticos. D'antiguo tamién s'usaba la brúxula, pero por cuenta de que ésta vese afeutada poles variaciones magnétiques y si el vientu ye aturbolináu vuélvese entá menos precisa, polo que quedó como un elementu obligatoriu pero d'usu en casu de fallu d'otros preseos o como complementu a otros. L'indicador d'aldu ye bien precisu (anque se ve afeutáu pola precesion) y da al pilotu una indicación muncho más fácil d'interpretar, anque como tolos aviones disponen tamién de la brúxula, con ella cual tómase referencia p'afaer el xiru direccional.

Esti preséu, al funcionar sobre la base d'un xiroscopiu, dexa esaniciar los defectos de la brúxula magnética, ente otros la inexactitud en viraje. Suel remanase con vacíu en motores d'émbolu, o bien eléctricamente. Ye ajustable per parte del pilotu pa compensar cola brúxula magnética. Constituyó la base del primer pilotu automáticu, el Sperry. Equivocadamente suélse-y llamar xiru-compás, anque ésti ye un dispositivu de navegación marítima.

ADF (Automatic Direution Finder)

Indicador del ADF, na parte inferior la frecuencia activa d'una NDB y la frecuencia n'espera, o standby.

Ye'l primeru de los preseos de radionavegación que se montó dende los años 1930 nos aviones, basar en captar la máxima intensidá d'una señal de baxa frecuencia y de gran algame d'una emisora NDB (Non-Direutional Beacon) en tierra, la so aguya va indicar la direición a dicha estación. Al captar la siguiente frecuencia (ver imaxe) va señalar la direición d'esta otra. Por triangulación sobre un mapa nel que figuren les emisores NDB puede conocese la posición nesi intre.

DME (Distance measuring equipment)

Receptor DME (cimeru) xunto con un receptor ADF (inferior).

El equipu mididor de distancia, basáu nel fundamentu del tiempu de respuesta de la señal de radar, apurrió la gran ventaya de qu'apurría la distancia a la emisora que la so frecuencia escoyer, por aciu el cálculu de la diferencia de les señales pulsatorias d'alta frecuencia.

CDI (Course Deviation Indicator)

Pantalla del CDI, amosando un allugamientu del avión a la derecha (triángulu mariellu) y escontra l'aldu 360°, coincidente cola siguiente estación (indicación sobre'l triángulu de «TO», ye'l códigu de la siguiente estación VOR).

Esti dispositivu, basáu en señales de bien alta fecuencia (VHF), y por tanto d'algame menor, sofitar pal so funcionamientu nes antenes VOR (VHF Omnidirectional Range). Apurre sobre los anteriores la particularidá de que dexa saber al piloto si s'atopa a la derecha, a la izquierda o centráu sobre'l radial (camín d'o dende la emisora VOR).

ILS (Presea Landing System)

Funcionamientu del ILS: na imaxe esquierda l'aeronave tien una sienda d'aproximamientu con altor escasu y esviada a la derecha de la exa de la pista; na derecha amuésase una sienda centrada y col altor fayadizu.

El sistema d'aterrizaxe instrumental (n'inglés Presea Landing System) ye un sistema fundamental pa les fases d'aproximamientu y aterrizaxe en condiciones de vuelu instrumental (IFR), especialmente de baxa visibilidá (borrina, nueche, problemes de visibilidá en cabina, etc.), yá que a diferencia de los anteriores dispositivos, que solo indiquen aldos, ésti indícanos l'ángulu de descensu correutu amás de l'alliniación cola exa de la pista.

Pilotu automáticu (AUTOPILOT o Automatic pilot)

Pilotu automáticu simple d'una Piper Comanche, colos axustes d'alabeo (roll), cabecio (pitch) y altitú.

El sistema de pilotu automáticu foi desenvueltu na década de 1930 por Elmer Sperry. Ye una de les claves que dexaron el gran desenvolvimientu de la navegación a llarga distancia, yá que fai posible automatizar el pilotaje calteniendo l'aldu, l'altitú y la velocidá mientres llargos periodos de tiempu, descargando al pilotu d'esta xera, pa poder concentrase na navegación y la supervisión de los sistemes, especialmente del motor, lo mesmo que de les comunicaciones.

Sistema de xestión de vuelu (Flight Management System)

Sistema de xestión de vuelu d'un Airbus A320 na posición del copilotu.

El sistema de xestión de vuelu (tamién conocíu por FMS, acrónimu de la denominación n'inglés Flight Management System), en realidá un potente ordenador, dexa programar la ruta y volar manualmente o por aciu el pilotu automáticu, amás de calcular una gran cantidá de variables de l'aeronave, ente les cualos les relatives a la operación de los motores, la xestión del combustible, y tolos cálculos imaxinables con al respective de la navegación y el vuelu de l'aeronave. El FMC (Flight Management Computer), o FMS, nome esti postreru más fayadizu por referise a tol complexu na so totalidá, recibe información de práuticamente tolos preseos del avión. Los datos cartográficos ya información referente a procedimientos de navegación, inxertar electrónicamente nel ordenador central, de la mesma forma en que s'anueven les cartes de navegación, aproximamientu, despegue ya información aeroportuaria, camudando les fueyes de papel usaes y sustituyéndoles poles nueves.

Sicasí, esti sistema, por razones de redundancia, sigue utilizándose escrupulosamente. La seguridá aérea nun puede depender de sistemes electrónicos que puedan fallar.