فحوص صيانة الطائرات

فحوصات صيانة الطائرات، هي عمليات تفتيش دورية يجب إجراؤها على جميع الطائرات التجارية والمدنية بعد فترة معينة من الوقت أو الاستخدام. تتبع الطائرات العسكرية عادةً برامج صيانة محددة قد تكون أو لا تكون مماثلة لتلك الخاصة بالمشغلين التجاريين والمدنيين. 

طائرة هليكوبتر تابعة للبحرية الأمريكية من طراز إس إتش-60 إف سي هوك تخضع لصيانة روتينية في عام 2005

الطيران التجاري

تتبع شركات الطيران والمشغلين التجاريين الآخرين للطائرات الكبيرة، أو التي تعمل بالطاقة التوربينية، برنامج تفتيش مستمر معتمد من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة،[1] أو من قبل سلطات أخرى صالحة للطيران مثل دائرة النقل الجوي المدني الكندية (TCCA)، أو وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA). يعد كل مشغل برنامج صيانة مستمرة لصلاحية الطيران (CAMP) بموجب مواصفات عملياته أو «مواصفات التشغيل».[2] يتضمن البرنامج عمليات تفتيش روتينية وتفصيلية.

مجلس مراجعة صيانة FAA

في الولايات المتحدة، توجه إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إلى إنشاء متطلبات صيانة الطائرات الأولية لكل نوع من الطائرات في تقرير مجلس مراجعة الصيانة (MRBR)[3] استنادًا إلى التحليل الذي تم إجراؤه على النحو المبين في ATA «MSG-3 المشغل / الشركة المصنعة لتطوير الصيانة المجدولة» وثيقة (MSG-3 لمجموعة توجيه الصيانة - فرقة العمل الثالثة).[3] (MRBR) عبارة عن مجموعة معتمدة من متطلبات الصيانة الأولية للطائرة على النحو المنصوص عليه في الملحق ح للفقرة (25.1529) من (14 CFR الجزء 25). تستخدم الطائرات الحديثة المزودة ببرامج صيانة مشتقة من (MSG-3) معلمات استخدام - مثل ساعات الطيران أو وقت التقويم أو دورات الطيران - لكل مهمة صيانة مطلوبة مدرجة في (MRBR). يتيح ذلك مزيدًا من المرونة في جدولة الصيانة لتقليل وقت تعطل الطائرات.

نظام فحص ABC

تشير شركات الطيران وسلطات صلاحية الطيران عرضًا إلى عمليات التفتيش التفصيلية على أنها «فحوصات»، وعادة ما تكون واحدة مما يلي: فحص (A)، أو فحص (B)، أو فحص (C)، أو فحص (D). تعتبر عمليات الفحص (A) و (B) خفيفة، بينما تعتبر عمليات الفحص (C) و (D) عمليات فحص ثقيلة. قد يقوم مشغلو الطائرات ببعض الأعمال في منشآتهم الخاصة، ولكن غالبًا ما تتم عمليات الفحص، وخاصة الفحوصات الثقيلة، في مواقع الشركة الخاصة بالصيانة والإصلاح والفحص (MRO).[4]

فحص (A)

يتم إجراء فحص (A) كل 400-600 ساعة طيران تقريبًا، أو كل 200-300 رحلة، حسب نوع الطائرة.[5] يحتاج إلى حوالي 50-70 ساعة عمل، وعادة ما يتم إجراؤه في حظيرة الطائرات بالمطار. يستغرق الفحص (A) ما لا يقل عن 10 ساعات عمل. يختلف الحدوث الفعلي لهذا الفحص حسب نوع الطائرة أو عدد دورات الطيران أو عدد ساعات الطيران منذ آخر فحص. يمكن أن تتأخر شركة الطيران في حدوث ذلك إذا تم استيفاء بعض الشروط المحددة مسبقًا.

فحص (B)

يتم إجراء فحص (B) كل 6-8 أشهر تقريبًا. يستغرق حوالي 160-180 ساعة عمل، اعتمادًا على الطائرة، وعادة ما يكتمل في غضون 1-3 أيام في حظيرة الطائرات بالمطار. يتم تطبيق جدول حدوث مماثل على الفحص (B) فيما يتعلق بالفحص (A). يتم دمج فحوصات (B) بشكل متزايد في عمليات الفحص (A) المتتالية، أي أن فحوصات (A-1) إلى (A-10) تكمل جميع عناصر الفحص (B).[6]

فحص (C)

يتم إجراء فحص (C) كل 20-24 شهرًا تقريبًا، أو عدد محدد من ساعات الطيران الفعلية (FH)، أو وفقًا لما تحدده الشركة المصنعة. يعد فحص الصيانة هذا أكثر شمولاً من فحص (B)، حيث يتطلب فحص الغالبية العظمى من مكونات الطائرة. يؤدي هذا الفحص إلى خروج الطائرة عن الخدمة لمدة 1-2 أسبوع. يجب ألا تغادر الطائرة موقع الصيانة حتى اكتماله. يتطلب أيضًا مساحة أكبر من فحوصات (A) و (B)، لذلك يتم إجراؤها عادةً في حظيرة في قاعدة صيانة. الجهد اللازم لإكمال فحص (C) يصل إلى 6000 ساعة عمل.

فحص (3C)

تستخدم بعض السلطات نوعًا من الفحص، يُعرف باسم فحص (3C) أو توقف متوسط (IL)، والذي يتضمن عادةً صيانة هيكلية خفيفة، بما في ذلك فحوصات التآكل، أو على أجزاء محددة عالية الحمولة من هيكل الطائرة.[7] يمكن أيضًا استخدام فحص (3C) كفرصة لترقية المقصورة، مثل المقاعد الجديدة وأنظمة الترفيه والسجاد. يؤدي هذا إلى تقصير وقت خروج الطائرة من الخدمة، من خلال أداء مهمتين متميزتين في وقت واحد. مع تحسن موثوقية المكونات، تقوم بعض عمليات الصيانة والإصلاح بتوزيع عبء العمل عبر العديد من فحوصات (C)، أو دمج فحص (3C) هذا في عمليات فحص (D) بدلاً من ذلك.[8]

فحص (D)

يعتبر فحص (D)، الذي يُعرف أحيانًا باسم "زيارة الصيانة الثقيلة" (heavy maintenance visit") واختصاراً (HMV)،[9] إلى حد بعيد الفحص الأكثر شمولاً وتطلبًا للطائرة. يحدث هذا الفحص كل 6-10 سنوات تقريبًا.[8] إنه فحص يفصل الطائرة بأكملها تقريبًا عن بعضها البعض للفحص والإصلاح. حتى الطلاء قد يحتاج إلى إزالته بالكامل للفحص الكامل للغطاء المعدني لجسم الطائرة. يمكن أن يستغرق هذا الفحص عمومًا ما يصل إلى 50000 ساعة عمل وشهرين لإكماله اعتمادًا على عدد الفنيين المعنيين.[10] كما يتطلب أيضًا أكبر مساحة لجميع فحوصات الصيانة، وبالتالي يجب إجراؤها في قاعدة صيانة مناسبة. المتطلبات والجهود الهائلة التي ينطوي عليها فحص الصيانة هذا تجعله الأغلى تكلفة بكثير، مع إجمالي التكاليف لفحص (D) واحد في نطاق مليون دولار.[11]

نظرًا لطبيعة وتكلفة الفحص (D)، يتعين على معظم شركات الطيران - خاصة تلك التي لديها أسطول كبير - التخطيط لفحص (D) لسنوات طائراتها مقدمًا. في كثير من الأحيان، يتم تخزين الطائرات القديمة التي يتم التخلص منها تدريجيًا من أسطول شركة طيران معينة أو يتم إلغاؤها عند الوصول إلى الفحص (D) التالي، نظرًا للتكاليف المرتفعة التي ينطوي عليها مقارنة بقيمة الطائرة.[12] في المتوسط، تخضع الطائرة التجارية لفحصين أو ثلاثة فحوصات (D) قبل تقاعدها.[13]

غالبًا ما يقلل المصنعون من تكلفة فحص (D). تقلل شركة بوينغ من تكلفة أربع من طائراتها، والتوقع هو أنها قللت من تقديرها للطائرة بوينغ 787-9 التي لم تكن في الخدمة في عام 2018 لفترة كافية ليتم إخضاعها لفحص (D).[14]

جميع المبالغ بملايين دولارات الأمريكية، اعتبارًا من 2018.[14]

الطائرات مُقدَّر فِعلي
B777-200ER 2.5 دولار 4.0 دولار
B777-300ER 2.7 دولار 4.5 دولار
بوينغ 747-400 4.0 دولار 6.0 دولارات
B737-800 0.65 دولار 1.0 دولار

مقارنة
فترات صيانة ساعات الطيران[15]
الطراز فحص A فحص (C) فحص D
إيرباص إيه 220 [16] 850 س/ط 8500 س/ط
عائلة إيرباص إيه 320 750 س/ط (أو 750 دورة أو 4 أشهر) 7500 س/ط (أو 5000 دورة أو 24 شهرًا) 6/12 سنة
إيه تي آر 42 / إيه تي آر 72 [17] 750 س/ط 5000 س/ط 2/4/8 سنوات
سلسلة بومباردييه سي آر جيه 700 [18] 800 س/ط 8000 س/ط
بومباردييه داش 8 [19] 800 س/ط 8000 س/ط
بومباردييه غلوبال 7500 [20] 850/36 شهرا 8500 دورة / 12 سنة
عائلة إمبراير اي-جت 850 س/ط 8500 س/ط
عائلة إمبراير إي-جت إي2 1,000 س/ط 10000 س/ط
ميتسوبيشي جيت 750س/ط 7500 س/ط
بوينغ 737 الجيل القادم [21] 150/600 س/ط 7500 س/ط (أو 730 يومًا)
بوينغ 747-400 / 747-8 [22] 600 / 1,000 س/ط 7500/10000

س/ط

 6 سنوات (أنظمة)

8/8/6 سنوات (معظم الهياكل والمناطق)

مراجع
  1. AFS-600 (2008). "Chapter 8. Inspection Fundamentals". Aviation Maintenance Technician Handbook (pdf). إدارة الطيران الفيدرالية. ص. 8–15. FAA-H-8083-30. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2014-11-22. اطلع عليه بتاريخ 2014-12-01.{{استشهاد بكتاب}}: صيانة الاستشهاد: أسماء عددية: قائمة المؤلفين (link)
  2. AFS (2009). "Vol. 3 Chapters 18 & 43". Flight Standards Information Management System. CHG 80. إدارة الطيران الفيدرالية. Order 8900.1. مؤرشف من الأصل في 2022-03-09. اطلع عليه بتاريخ 2010-01-12.
  3. Maintenance Review Boards, Maintenance Type Boards, and OEM/TCH Recommended Maintenance Procedures. إدارة الطيران الفيدرالية. 2012. Advisory Circular 121-22C. مؤرشف من الأصل (pdf) في 2022-01-23. اطلع عليه بتاريخ 2019-05-16.
  4. "UK Aerospace Maintenance, Repair, Overhaul & Logistics Industry Analysis" (PDF). UK Government Department for Business, Innovation & Skills. ص. 16. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2022-02-17. اطلع عليه بتاريخ 2017-12-14.
  5. Kinnison، Harry؛ Siddiqui، Tariq (2011). Aviation Maintenance Management (ط. 2). McGraw-Hill. ص. 122. ISBN:978-0-07-180502-5.
  6. "The A, C and D of aircraft maintenance". Qantas. مؤرشف من الأصل في 2021-05-16.
  7. "Major maintenance due for A380s". MRO Network. مؤرشف من الأصل في 2018-11-16. اطلع عليه بتاريخ 2017-12-14.
  8. "Aircraft maintenance at Lufthansa Technik". Lufthansa Technik. مؤرشف من الأصل في 2022-04-07. اطلع عليه بتاريخ 2017-12-14.
  9. "Glossary of aircraft maintenance terms and abbreviations". Monarch Engineering. مؤرشف من الأصل في 2017-12-14. اطلع عليه بتاريخ 2017-12-14.
  10. "Overhaul". Lufthansa Technik. مؤرشف من الأصل في 2014-09-26. اطلع عليه بتاريخ 2017-12-14.
  11. Fabozzi، Frank، المحرر (2000). Investing in asset-backed securities. New Hope, PA: Frank J. Fabozzi Associates. ص. 156. ISBN:1883249805. اطلع عليه بتاريخ 2017-12-14.
  12. "The Relationship between an Aircraft's Value and its Maintenance Status" (PDF). Aircraft Monitor. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2021-11-30. اطلع عليه بتاريخ 2017-12-14.
  13. Scheinberg، Ronald (2017). The Commercial Aircraft Finance Handbook. Routledge. ISBN:1351364219. مؤرشف من الأصل في 2021-11-26. اطلع عليه بتاريخ 2018-08-05.
  14. "Maintenance Reserves Need to Account for Realistic D Check Costs". Aircraft Value News. 29 أكتوبر 2018. مؤرشف من الأصل في 2020-12-04.
  15. Bernie Baldwin (7 سبتمبر 2018). "Profitability Is Aim Of Crossover Jets' Better Maintainability". Aviation Week & Space Technology. مؤرشف من الأصل في 2021-12-13.
  16. Michael Gubisch (14 يوليو 2017). "How has the CSeries performed in service?". Flightglobal. مؤرشف من الأصل في 2022-05-28.
  17. "ATR extends Type 'A' Maintenance Visit Intervals" (Press release). ATR. 25 فبراير 2019. مؤرشف من الأصل في 2020-04-01. اطلع عليه بتاريخ 2019-02-25.
  18. "CRJ Series Certified for Higher Maintenance Intervals" (Press release). Bombardier. 24 سبتمبر 2018. مؤرشف من الأصل في 2021-11-22.
  19. "Singapore: Bombardier to take Q400 up to 90 seats". فلايت قلوبل. 17 فبراير 2016. مؤرشف من الأصل في 2021-12-04.
  20. Fred George (25 مارس 2019). "Bombardier Global 7500: A Personal Flying Flagship Without Equal". Business & Commercial Aviation. مؤرشف من الأصل في 2022-07-16.
  21. "Company presentation & improvements". Turkish Technic. نوفمبر 2013. مؤرشف من الأصل في 2018-10-29. اطلع عليه بتاريخ 2018-10-29.
  22. "747‑8 Offers Operational Improvements and Cross-Model Commonality" (PDF). AERO Quarterly. Boeing. أكتوبر 2010. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2022-04-12.

روابط خارجية
  • أيقونة بوابةبوابة طيران
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.