الأثر البيئي للنقل

تختلف انبعاثات الطيران باختلاف طول الرحلة الجويّة. فبالنسبة لتغطية المسافات الطويلة، تُعد الرحلات الجويّة الأطول هي الاستثمار الأفضل من ناحية تكاليف الطاقة العالية اللازمة للإقلاع والهبوط، مقارنة بتكاليفها في الرحلات القصيرة جدًا، ولكن بطبيعة الحال، فإن طولها سوف يستخدم قدرًا أكبر بكثير من الطاقة. تتراوح انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون نتيجة النقل الجويّ من 0.24 كلغ لكل راكب في الميل (0.15 كلغ/كلم لكل راكب) للرحلات القصيرة وصولًا لنسبة أقل منها في الرحلات الطويلة والتي سجّلت 0.18 كلغ لكل راكب في الميل (0.11 كلغ/كلم لكل راكب).[8][9] يثير الباحثون قلقهم إزاء الزيادة العالمية في تنقّلات المجتمع وبشكل متزايد، بما في ذلك السفر الجوّي المتكرر ولمسافات طويلة، وما ينجم عنه من آثار بيئية ومناخيّة، وهذا ما يُهدد وجود المكاسب التي تحققت في كفاءة الطائرات وعملياتها.[10] أثار عالم المناخ «كيفن أندرسون» القلق بشأن أثر النقل الجوي المتزايد على المناخ في ورقة بحثيّة وعرض تقديمي عام 2008. وأشار إلى أنه حتى مع انخفاض معدل الزيادة السنوية في السفر الجوي للركاب في المملكة المتحدة بالإضافة لعمل الحكومة في تخفيض انبعاثات الغاز المستهدفة في قطاعات أخرى من استخدام الطاقة، فمع حلول عام 2030 ستكون الرحلات الجويّة هي المُسبب لنحو 70% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المسموحة.

الأسوأ من ذلك هو أن انبعاثات الطائرات في الارتفاعات الموجودة ضمن طبقة الستراتوسفير تُساهم في التأثير الإشعاعي بشكل أكبر مما تسهِم به الانبعاثات على سطح البحر؛ نظرًا لوجود تأثيرات العديد من الغازات الدفيئة في الانبعاثات باستثناء ثاني أكسيد الكربون.[11] تشمل غازات الدفيئة الأخرى غاز الميثان (CH4)، أكاسيد النيتروجين (NOx) التي تؤدي إلى الأوزون وبخار الماء. عمومًا، بلغت نسبة التأثير الإشعاعي الناجم عن الطيران في 2005 نحو 4.9% من إجمالي التأثيرات الإشعاعية التي يُسببها الإنسان على التوازن الحراري للأرض.[12]

يحتوي البنزين الخالي من الرصاص على (8.91 كلغ) من ثاني أكسيد الكربون،[13] في حين يحتوي الديزل على (10.15 كلغ) منه لكل غالون، تُهمل الاتفاقات الدوليّة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الإيثانول، لكن رغم ذلك، يُعتبر البنزين الحاوي على 10% من الإيثانول مُنتجًا لنحو (8.02 كلغ) من ثاني أكسيد الكربون للغالون الواحد.[14] كان متوسط اقتصاد الوقود للمركبات الجديدة ذات الاستعمال الخفيف التي بيعت في الولايات المتحدة من عام 2017 النموذجي نحو (24.9 ميل لكل غالون) ما يُعطي نحو (0.36 كلغ) لكل ميل. يُستخدم نموذج MOBILE 6.2 التابع لوزارة النقل، والذي تستخدمه الحكومات الإقليمية لنمذجة جودة الهواء، متوسط قافلة سيارات (جميع السيارات القديمة والجديدة) بمقدار (20.3) ميل في الغالون ما يعطي حوالي (0.44 كلغ) من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل.[15]

في أوروبا، فرضت المفوضية الأوروبية على جميع السيارات الجديدة المسُجّلة ألّا تُصدر أكثر من (0.130 كلغ CO2/ كلم) من ثاني أكسيد الكربون للكيلومتر الواحد، وذلك اعتبارًا من عام 2015، الهدف وراء ذلك كله هو أن يبلغ متوسط ما تبعثه جميع السيارات (0.095  كلغ CO2/ كلم) من ثاني أكسيد الكربون للكيلومتر الواحد بحلول عام 2021.[16]

في المتوسط، تبعث حافلات النقل الداخلي نحو (0.3 كلغ) من ثاني أكسيد الكربون لكل راكب في الميل، ما يُعادل (0.18 كلغ/ كلم  لكل راكب)، وتبعث الرحلات الطويلة التي تتجاوز 20 ميلًا و32 ميلًا ما يُقارب (0.08  كلغ) من ثاني أكسيد الكربون، أي ما يُعادل (0.05 كلغ/ كلم  لكل راكب). نظرًا لاختلاف ظروف النقل والمواصلات، تُضيف بعض حسابات الكربون نسبة 10% إلى مُجمل مسافة الرحلة للأخذ بعين الاعتبار حساب الاختناقات المرورية المحتملة، والمُنعطفات، والتوقفات الطارئة التي قد تنشأ نتيجة أعمال الحفريات.[17]

في المتوسط، تبعث قطارات السكك الحديدية ومترو الأنفاق نحو (0.17 كلغ) من ثاني أكسيد الكربون لكل راكب في الميل، ما يُعادل (0.11 كلغ/ كلم  لكل راكب)، وتبعث رحلات القطارات الطويلة التي تتجاوز 20 ميلًا و32 ميلًا ما يُقارب (0.19 كلغ) من ثاني أكسيد الكربون، ما يُعادل (0.12 كلغ/ كلم  لكل راكب). ونظرًا لاختلاف ظروف النقل والظروف التي قد تنشأ، تُضيف بعض حسابات الكربون بإضافة نسبة 10% إلى مُجمل مسافة الرحلة للأخذ بعين الاعتبار محطات توقف القطار والمُنعطفات. بشكل عام، تُعد المحركات الكهربائية أكثر كفاءة من محركات الاحتراق الداخلي حتى عند حساب خسائر الحركة.