TGV

Onder die indruk van die Japannese Shinkansen het die Franse Spoorweë, SNCF, in die jaar 1964 met die ontwikkeling van planne vir 'n Franse hoëspoedtrein begin wat as 'n alternatief vir die vliegtuig aangebied sou word.

TGV in die stasie van Rennes (Bretagne)

Die SNCF het oorspronklik beplan om 'n gasturbine-aangedrewe hoëspoedtrein te ontwikkel, aangesien die tegniese probleme met die kragtoevoer tydens snelhede van meer as tweehonderd kilometer per uur aanvanklik geblyk het onoplosbaar te wees. In 1972 is 'n eerste gasturbine-trein gebou, wat vir talle toetsritte geneem is. Tog is as gevolg van die oliekrisis in die sewentigerjare die voorkeur aan 'n elektriese stelsel gegee. Vanaf Desember 1976 is die eerste hoëspoedspoorweglyn, wat uitsluitlik vir die TGV ontwerp is en Parys en Lyon sou verbind, gebou. Die eerste twee treine is in 1978 in diens geneem. Op 26 Februarie 1981 het die TGV met 'n snelheid van 381 kilometer per uur op hierdie spoorweglyn naby Tonnerre 'n nuwe wêreldrekord opgestel. 'n Tweede rekord was 515,3 kilometer per uur, wat 'n TGV-trein op 18 Mei 1990 naby Parys bereik het.

Die reistyd van Parys na Lyon is van die oorspronklike 3 ure 55 minute met die sneltrein Mistral verminder tot twee ure. Tegelykertyd is die totale lengte van die spoorweglyn tussen die twee stede verminder van 512 tot 429 kilometer. Die nuwe lyn het baie gewild geraak, en in 1986 was daar reeds 47 000 passasiers per dag.

Op 3 April 2007 het 'n spesiale TGV-trein met twee lokomotiewe en drie dubbelverdieping-waens, wat deur Alstom gebou en "V 150" genoem is, op die nuwe spoorweglyn tussen Parys en Straatsburg met 574,8 kilometer per uur 'n nuwe wêreldspoedrekord vir gewone spoorwegvoertuie opgestel (die Japannese magneetsweeftrein Maglev het in 2003 selfs 'n spoed van 581 km/h bereik, maar dit word nie as 'n gewone spoorwegvoertuig beskou nie). Die trein se naam verwys na sy spoed van 150 meter per sekonde of 540 kilometer per uur.

Die rekordspoed is as 'n sukses vir Frankryk se belangrikste hoëtegnologie-produk beskou, wat sodoende die Duitse ICE en Japanse Shinkansen oortref het. Onderhandelings oor die moontlike bou van TGV-lyne in Argentinië en Kalifornië het reeds voor die rekord begin, en ook die Volksrepubliek van China het in die tegnologie belang gestel.

Vir die TGV is kragwaens aan weerskante is met agt passasierwaens gekombineer. Die basiese konsep van die TGV is om die hoësnelheidstrein aanvanklik op reeds bestaande spoorweë te laat ry, alhoewel dit 'n beperking op die maksimale snelheid plaas. Die nuwe lyne, waarop net die TGV mag ry, is omhein om ongelukke te vermy. 'n Nuwe kontrolesentrum, wat in Parys opgerig is, is in radiokontak met elke TGV-trein.

Die TGV is volgens aërodinamiese beginsels ontwerp om kragverbruik te beperk, en die eerste TGV-treine verbruik teen 'n spoed van 260 kilometer per uur net so veel energie soos 'n gewone trein teen 200 kilometer per uur.

Die Amerikaanse Acela Express van die spoorwegmaatskappy Amtrak is ook gebaseer op die TGV se tegnologie, alhoewel die trein grotendeels in die Verenigde State vervaardig word en eintlik 'n afwykende weergawe van die Franse ontwerp is. Die Amerikaanse treine verbind Washington, D.C. met New York en Boston teen 'n maksimumsnelheid van 240 kilometer per uur.

Die Spaanse hoëspoedtrein AVE maak eweneens gebruik van die TGV se tegnologie. Die Spaanse spoorwegmaatskappy het egter verseker dat die trein 'n plaaslike karakter kry - die ontwerp van die trein is deur 'n plaaslike onderneming aangepas. Die AVE ry op die nuwe lyn tussen Madrid en Sevilla, teen 'n maksimumsnelheid van 300 kilometer per uur.

Die Franse TGV Atlantique is ook die grondslag vir die eerste Koreaanse hoëspoedtrein KTX (Korean Train eXpress), wat die Suid-Koreaanse hoofstad Seoul met Chonan, Daegoe en Boesan verbind. 46 eenhede van hierdie trein ry sedert Desember 2003 op hierdie lyn van 412 kilometer.