Sluitweer-remstelsel

Sluitweer-remstelsels is eers vir vliegtuie in 1929 ontwikkel deur die Franse voertuig- en lugvaartpionier, Gabriel Voisin. 'n Stelsel is ook deur Dunlop in die vroeë 1950's bekendgestel (die Maxaret-stelsel) en word steeds op sommige vliegtuigmodelle gebruik.

'n Ten volle meganiese stelsel met beperkte sukses is in die 1960's in die Ferguson P99 renmotor, die Jensen FF en die eksperimentele vierwielaangedrewe Ford Zodiac gebruik. Die stelsel was baie duur en baie onbetroubaar. 'n Stelsel met beperkte sluitweerfunksies is ook in die 1964 Austin 1800 model ingebou.

Sluitweerremme op 'n BMW motorfiets

Chrysler en Bendix het ook in 1971 'n ru Sluitweer-remstelsel bekend gestel in hul 1971 Imperial model. Die stelsel was etlike jare lank beskikbaar en die betroubaarheid en werkverrigting was bevredigend. Ford het ook sluitweerremme in die Lincoln Continental Mark III en die Ford LTD stasiewa ingebou. Die Duitse firmas Bosch en Mercedes-Benz het saamgewerk aan die ontwikkeling van sluitweer-remstelsels sedert die 1930's en die eerste volledig elektroniese vierwiel multikanaal sluitweer-remstelsel in vragmotors en die Mercedes-Benz S-Klas modelle ingebou in 1978. Sluitweerremme wat op hierdie moderne Mercedes ontwerp gegrond is, is later in ander voertuie en motorfietse bekend gestel.

'n Tipiese sluitweer-remstelsel bestaan uit 'n sentrale elektroniese eenheid, vier snelheidsensors (een vir elke wiel) en twee of meer hidrouliese kleppe op die remstelsel. Die elektroniese eenheid monitor deurlopend die draaisnelheid van elke wiel. Wanneer dit waarneem dat enige van die wiele beduidend stadiger draai ('n toestand wat die remme sal laat sluit[1]), beweeg dit die kleppe om die druk op die remstelsel te verlig en sodoende die remkrag op daardie wiel. Die wiel sal dan vinniger draai totdat dit te vinnig begin draai, wanneer die wiel weer gerem word. Die proses word voortdurend herhaal wat verantwoordelik is vir die kenmerkende polsende gevoel op die rempedaal. 'n Tipiese sluitweer-remstelsel kan remdruk 20 keer per sekonde wissel.

Die sensors kan bevuil raak met metaalstof en nie die wielglip bespeur nie; 'n toestand wat nie altyd deur die interne beheerder se diagnostieke program opgespoor word nie. 'n Stappie verder as sluitweerremme is die moderne Elektroniese stabiliteitsbeheerstelsels (ESB). Hier word twee meer sensors bygevoeg: 'n stuurwielhoeksensor en 'n giroskoopsensor. Die teorie van werking is eenvoudig: wanneer die giroskoopsensor waarneem dat die rigting van die voertuig nie ooreenstem met die rigting deur die stuurwiel aangedui nie, sal die ESB sagteware die nodige wiel(e) rem (in gesofistikeerde stelsels kan tot drie wiele gerem word) sodat die motor in die rigting beweeg wat die bestuurder wil hê dit moet beweeg. Die wielsensor help ook met die werking van die rembeheer om draaie aangesien dit die sluitweer-remstelsel sal beveel om die wiele aan die buitekant te rem en hoeveel.

'n 2003 Australiese studie[2] by die Monash Sentrum vir Ongeluknavorsing het aangetoon dat sluitweer-remme:

• Die risiko van kettingbotsings met 18 persent verlaag.
• Die risiko van ongelukke waar die voertuig die pad verlaat met 35 persent verminder.

Op oppervlakke met hoë klouvermoë soos bitumen en beton sal voertuie wat met sluitweerremme gewoonlik korter remafstande moontlik maak as wat moontlik sou wees sonder so 'n stelsel. Sluitweer-remstelsels verminder die risiko va 'n botsig en/of die impak van 'n botsing.

Op gruis- en sneeubedekte paaie is sluitweerremstelsels soms geneig om remafstande te verhoog.[3] Die rede hiervoor is dat remme wat gesluit het geneig is om in te grawe en daarom kom die voertuig vinniger tot stilstand. Die hoof voordeel van sluitweerremme op sulke oppervlakke is dat dit die bestuurder help om beheer oor die voertuig te behou eerder as om te gly.